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Zweiter S-Bahn-Tunnel:Münchens neue Unterwelt

Er wird eines der teuersten und spektakulärsten Bauprojekte der Republik - wenn er denn je realisiert wird: ein zweiter S-Bahn-Tunnel quer durch München. Erste Simulationen zeigen, wie es im Untergrund dann aussehen soll.

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Zweite S-Bahn-Stammstrecke

Quelle: Stoiber Productions

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Mehr als 800 000 Menschen fahren jeden Tag mit der S-Bahn durch München. Der heutige Tunnel gilt als überlastet. Deshalb wird seit 15 Jahren über einen zweiten diskutiert - der tief unter dem Marienhof verlaufen müsste.

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Die Röhre soll im Westen kurz nach der Hackerbrücke beginnen und erst am Ostbahnhof enden. Die Grafik zeigt die bestehende Stammstrecke (gelb), die U-Bahn-Linie U4/U5 (blau) und den geplanten zweiten Tunnel (rot).

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Problem: Es fehlen noch Baugenehmigungen. Das zuständige Eisenbahnbundesamt (EBA) will für den westlichen Abschnitt des Tunnels den Planfeststellungsbeschluss, "in wenigen Wochen" vorlegen, wie ein Sprecher sagt. Bisher gibt es den nur für den mittleren Teil der Strecke unter dem Marienhof. Der Bahnhof könnte so aussehen.

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Die Strecke würde nördlich von Dom und Rathaus verlaufen, am Marienhof müsste tief unter die heutige U-Bahnröhre gegraben werden - entsprechend groß war der Protest von Anwohnern und Innenstadt-Händlern. Trotzdem könnte hier mit dem Bau schon begonnnen werden.

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Unter dem Marienhof wird es, wenn es nach den Planern der Deutschen Bahn geht, eine große unterirdische Halle geben, über die die Passagiere zu den in 40 Metern Tiefe gelegenen Bahnsteigen gelangen. Markant ist dabei die gelbe Stützenkonstruktion im Zwischengeschoss.

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Besonders knifflig ist die Planung für die Station am Hauptbahnhof, wo die neue Röhre auf zwei U-Bahn-Tunnels und die bestehende S-Bahn-Stammstrecke trifft. Jahrelang hatten die Planer der Bahn und die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) gestritten, wie die Übergänge von den bestehenden U-Bahnhöfen zum neuen S-Bahn-Halt gestaltet werden sollen.

Zweite S-Bahn-Stammstrecke

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Die MVG fürchtete ein zu dichtes Gedränge auf Bahnsteigen und Zwischengeschossen. Jetzt werden wohl keine direkten Zugänge von den U-Bahnen zur zweiten Röhre gegraben. Wer künftig etwa von der U4/5 zu einer S-Bahn im neuen Tunnel umsteigen will, muss zunächst nach oben in die Haupthalle des Bahnhofs, diese zur Hälfte durchqueren und dann zum sogenannten "Nukleus" gehen.

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Das ist das geplante Zugangsbauwerk in der Schalterhalle, das tief unter den Hauptbahnhof versenkt werden soll. Mittels Expressaufzügen und Rolltreppen sollen die Fahrgäste dort zum neuen Tunnel nach unten rauschen.

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Wegen dieser komplizierten Konstruktion sind Fahrgäste aber vermutlich deutlich länger unterwegs als bislang geplant. Gegner des zweiten Tunnels sehen darin ein Problem. Denn die Zeit, die Pendler dank der neuen Röhren gewönnen, ginge beim Umsteigen wieder verloren.

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Für den östlichen Bauabschnitt des Tunnels gibt es wohl noch länger keine Baugenehmigung. Insbesondere in Haidhausen gibt es Proteste gegen die geplante Großbaustelle.

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Auch am Ostbahnhof gilt es, eine U-Bahn-Röhre, die bestehende Stammstrecke und die Bahngleise zu unterbuddeln. Solange es keine Genehmigung gibt, können Baufirmen auch keine Angebote abgeben - die Gesamtkosten bleiben ungewiss.

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Bayerns Verkehrsminister Joachim Herrmann (CSU) wollte bis Mitte des Jahres ein Finanzierungskonzept für das Projekt vorlegen. Aber in Berlin gibt es noch immer keine Einigung, wie Bund und Länder künftig die Kosten für Verkehrsbauten aufteilen. Hier: der geplante Zugang zur Station Ostbahnhof.

Zweite S-Bahn-Stammstrecke

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Bis der erste Zug in die Station Ostbahnhof einfahren wird, könnten daher noch gut zehn Jahre vergehen. Optimisten rechnen mit Kosten von 2,4 bis drei Milliarden Euro, Pessimisten sogar mit vier Milliarden.

© SZ.de/kc

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