Zu " ICE im S-Bahn-Takt" vom 8. Mai:
Träume des Bahnchefs
Bahnchef Lutz stellte das neue Bahnkonzept vor: ICE-Verbindungen im S-Bahn-Takt bis 2024. Dafür benötigt werden mindestens 200 neue ICEs und Hunderte Strecken müssen erst mal ertüchtigt beziehungsweise neu gebaut werden. Die Finanzierung bleibt offen, die Bahn sieht sich nicht in der Lage, das mehrere Milliarden teure Projekt zu stemmen. Was für eine Märchenstunde des Bahnchefs.
Die Strecke München-Berlin hat Jahrzehnte gedauert. Während Österreich den Brennerzulauf - und mit Italien den Brennerbasistunnel - pünktlich fertigstellt, wird in Deutschland noch über die Streckenführung gestritten.
Der Schweizer Verkehrsminister beklagt sich öffentlich, dass die Schweiz den Gotthardtunnel und die Zulaufstrecken für den Güterverkehr fertiggestellt hat, Deutschland aber nicht - wie abgesprochen - die Strecken von der schweizerischen bis zur holländischen Grenze ausgebaut hat; größtenteils noch nicht einmal mit Planfeststellungsverfahren begonnen hat. Der Güterverkehr, der von Rotterdam bis nach Norditalien von den überfüllten Straßen weg auf die Schiene verlagert werden sollte, bringt damit auch den Schweizern finanzielle Verluste.
Und Bahnchef Lutz und Verkehrsminister Scheuer träumen sich bereits die nächsten Projekte zurecht. Wie wäre es denn, die vorhandenen Projekte - für die oft zu wenig Geld und kein Personal vorhanden ist - abzuarbeiten?
Otto Linseisen, Fürstenfeldbruck
Slogan aus den 80er-Jahren
Na, endlich: Deutschland im Bahn-Takt! Jede Stunde, jede Klasse. Endlich lässt sich der Beruf, die Terminplanung, die persönliche Beziehung zuverlässig planen. Wohnhaft am Rhein, ergreift man als junger Mensch und diese Chancen nutzend einen Arbeitsplatz an der Nordsee; nun hat man seine Pendelfahrten zwischen Frankfurt, Hamburg und der Liebsten in München zeitlich zuverlässig im Griff und kann seine Zukunft planen. Ganz im Sinne der gewünschten "Mobilität am Arbeitsplatz". Ja, aber: Der Slogan "Jede Stunde, jede Klasse" stammt aus den frühen 80er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts, der Schreiber ist jetzt Rentner, wohnt immer noch an der Nordsee und freut sich, wenn die Züge, mit Diesel betrieben, da die Elektrifizierung 60 km nördlich Hamburg endet, überhaupt fahren. Von Takt-Gefühl kann keineswegs die Rede sein.
Wann soll der 30-Minuten-Takt durch Deutschland gelten - 2021, 2024, 2030? Letzteres wäre ein halbes Jahrhundert nach dem ersten Taktfahrplan. Ich bin gespannt.
Peter Reineck, Meldorf
Wer trägt die Kosten?
Natürlich ist es wünschenswert, wenn die Deutsche Bahn ihr Angebot verbessert und
für ihre Kunden bessere und zuverlässigere Anschlüsse liefert. Richtigerweise wird im Artikel angesprochen, dass völlig unklar ist, wer die Milliardenkosten trägt. Fraglich ist jedoch, wie die notwendigen Ausbaumaßnahmen mit allen Umweltfolgen bei einer zunehmend technologiefeindlichen Grundstimmung überhaupt umgesetzt werden können.
Zudem sollte angemerkt werden, dass die Deutsche Bahn jährlich mindestens zehn bis 16 Milliarden Euro an Subventionen erhält. Umgelegt auf das Fernbahnnetz bedeutet dies, dass jedes Bahnticket heute eigentlich über 70 Euro teurer sein müsste, um nur die tatsächlichen Kosten zu decken. Der Vergleich mit dem Angebot aus dem ebenso hochgelobten wie hochpreisigen Bahnland Schweiz legt nahe, dass die Ticketpreise im Bahnverkehr steigen müssen. Klar ist: Ohne Konnektivität gibt es keine Mobilität. Innerdeutsche Flüge lassen sich nicht mit bloßer Willenskraft durch die Bahn ersetzen; sie bleiben bis auf Weiteres für Tagesrandreisen ebenso unverzichtbar wie für den Umsteigeverkehr.
Thomas Höfer, München
Probleme mit Stuttgart 21
Der Artikel erweckt den Eindruck, die DB wolle einen Takt-Fahrplan einführen. Zur Erinnerung: die Bundesbahn startete 1971 mit dem IC 1. Klasse, alle zwei Stunden, und 1979 (!) mit dem Angebot "Der IC - jede Stunde, jede Klasse". Seither fahren die Fernzüge im Takt. Und seit die Bundesländer den Regionalverkehr auf der Schiene bestellen und bezahlen, fahren auch die Regionalzüge im Takt. Was jetzt aus unerfindlichen Gründen "Deutschlandtakt" genannt wird, ist der sogenannte ITF, der integrierte Taktfahrplan, bei dem die Anschlüsse des Regionalverkehrs, also die Zubringer- und Abbringer-Züge, rechtzeitig vor den Fernzügen ankommen und nach diesen wieder starten. Das passiert bereits heute in einigen Fällen, bedingt aber genügend Gleise in den Knoten, damit die Regionalzüge (oder auch andere ICE/IC/EC) auf die Fernzüge warten können.
Daran scheitert der ITF heute oft: es fehlen Gleise in den Knoten, um die Anschlusszüge "zeitnah" zu den ICE aufstellen zu können. Wenn der Regional-Anschluss zwar kommt, aber erst eine halbe Stunde nach Ankunft des ICE, ist das nicht attraktivvor allem nicht für Gelegenheitsfahrer. Dabei müsste man gerade diese überzeugen: sie nähmen Umsteigen in Kauf, wäre die Wartezeit überschaubar.
Das Bahnprojekt "Stuttgart 21" ist im Übrigen ein Beispiel dafür, wie der ITF geradezu planmäßig verhindert wird. Der neue Durchgangsbahnhof hat acht Gleise, der heutige Kopfbahnhof 16 (dort können etliche Regionalzüge vor den ICE ankommen und nach ihnen wieder starten). Rechnet man also pro Richtung vier Gleise und eins davon für den ICE, können parallel dazu nur drei Regionalzüge ankommen, warten, wieder abfahren. Alle anderen müssen mühsam hinterher in den Bahnhof eingefädelt werden, und: Warten von Zügen ist gar nicht vorgesehen, sonst ist die Zahl der Züge pro Stunde nicht zu schaffen.
Der ITF, bei dem die Anschlusszüge Gleise brauchen, wird also wohl bei dem sündhaft teuren Bahnprojekt Stuttgart 21 nicht möglich sein. Die Anzahl der Züge wurde bereits herabgesetzt, mehr als 32 passen nicht durch den neuen Flaschenhals im Untergrund.
Georg Fladt-Stähle, Leipzig