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Brenner-Basistunnel:Achillesferse der Verkehrspolitik

Bayern ist mit seinem Nordzulauf arg spät dran - und hat mit grundsätzlichen Widerständen gegen neue Gleise zu ringen.

Baustelle Brenner Basistunnel

Der Brenner-Basistunnel zwischen Österreich und Italien kommt voran – die Debatte um den Nordzulauf steckt noch in Grundsatzfragen.

(Foto: Peter Kneffel/dpa)

"Sieben Milliarden für den Frieden" und Kommentare "Bayerns Jahrhundertprojekt"(Bayern) sowie "Total verplant" (Meinungsseite) vom 14. April:

Peinlicher Verzug

In Bezug auf den Brenner Basis-Tunnel bezeichnet der Kommentator Markus Balser die Verzögerung des Jahrhundertprojektes zurecht als peinlich und benennt sie als "ein schlechtes Zeugnis für die deutsche Verkehrspolitik". Man sollte hier Ross und Reiter nennen. Es fehlt der Hinweis, dass dafür in all den Jahren bayrische CSU-Minister, namentlich Ramsauer, Dobrindt und Scheuer verantwortlich zeichneten. Nicht nur die Verkehrspolitik verdient Tadel, sondern der gesamte monomane Führungsstil des bayerischen Ministerpräsidenten. Nun präsentierte die Partei Markus Söder mit seinem intriganten Ränkespiel in der K-Frage quasi als Lichtgestalt. Das Trio Gauweiler, Sauter, Tandler wirft mit seinem Finanzgebaren schwere Schatten aufs Parteibild der CSU. Das jahrelange Versagen in der Bundes-Verkehrspolitik, dazu die wenig erfolgreiche Bilanz des Bundes-Bauministers und Law-und-Order-Mannes Seehofer, der die Kanzlerin seinerzeit am CSU-Parteitag in München unsäglich behandelte, prägen ein nachhaltig schädliches Image für die Partei. Leider hat sich die Kanzlerin von diesen Persönlichkeiten nicht rechtzeitig getrennt. Es wird mit diesen Belastungen weitergewurstelt. Das ist im Vorfeld der Bundestagswahl eine schwere Belastung fürs parlamentarische System, mit großen Unwägbarkeiten für die künftige Parteienlandschaft.

Rüdiger Herrmann, Vornbach/Inn

Zumutungen für Anwohner

Es ist richtig und notwendig, viele Milliarden für den Bau eines Mensch und Umwelt möglichst schonenden Zulaufs zum Brennerbasistunnel bereitzustellen. Aber es darf nicht sein, dass die öffentliche Sorge, neue Belastungen für die Menschen zu vermeiden, nicht auch jene Zeitgenossen umfasst, die seit Jahren schon an der Strecke Trudering-Grafing unter dem Bahnlärm massiv leiden und erleben müssen, wie dieser Lärm infolge des steigenden Bahnverkehrs unaufhörlich zunimmt. Wenn die Züge erst durch den Tunnel fahren können, prognostiziert die Deutsche Bahn (DB) eine weitere erhebliche Verlagerung der Transporte von der Straße auf die Schiene, was ja auch Ziel des Milliarden-Projekts ist. Aber die DB verhält sich menschenverachtend, wenn sie ungeachtet des laufend zunehmenden Bahnverkehrs sich auf Bestandsschutz an der Strecke Trudering-Grafing beruft und offensichtlich nicht bemüßigt fühlt, wirksame Maßnahmen für den Lärmschutz der Anwohner zu ergreifen.

Der Lebensraum vieler Arten von Flora und Fauna wird zu Recht vielfältig verteidigt und geschützt. Muss solch Schutz wie für den Laubfrosch nicht auch für den Homo Sapiens gelten? Der von der DB zu ihrem Vorteil geltend gemachte Bestandsschutz mag in seinen Paragrafen auf dem Papier Sinn ergeben: In unserer örtlichen Realität erweist er sich als lebensfremder, menschenfeindlicher Humbug. Denn als Siedlungen wie die unsere Anfang der 80er Jahre neben der Bahnstrecke gebaut wurden, gehörte damals zum "Bestand" ein wesentlich geringerer Bahnlärm als heute oder gar morgen. Darf der Lärm-Verursacher DB das einfach mit einem Achselzucken abtun? Wenn man sich wie wir nicht mehr auf der Terrasse aufhalten, auch nachts kein Fenster mehr öffnen kann, bleibt dem aufs Äußerste genervten Bahn-Anlieger nur, zur Rettung seiner Lebensqualität daran zu denken, schweren Herzens das gewohnte, geliebte Heim aufzugeben und sich andernorts einen neuen Wohnsitz zu suchen. Und was macht die DB? Achselzucken?

Peter Maicher, Zorneding

Klimaschädliche Tunnels

Es ist äußerst fraglich, ob durch die Investition von sieben Milliarden Euro in den weitgehend unterirdischen Nordzulauf zum Brennertunnel in der betroffenen Region Frieden einkehren wird. Denn von Ostermünchen bis zur Innquerung nördlich Rosenheim soll die neue Eisenbahntrasse oberirdisch verlaufen, was auf den erbitterten Widerstand der Anlieger stoßen dürfte. So werden zu den ohnedies geplanten Zulauftunnels von bis zu 32 Kilometer Länge noch weitere zehn Tunnelkilometer hinzukommen, damit es tatsächlich Frieden gibt. Da diese Tunnel durchwegs aus zwei Röhren bestehen sollen, werden ingesamt 84 Kilometer an Tunnelröhren zu bohren sein. Geht man davon aus, dass pro Kilometer rund 29 000 Tonnen Treibhausgas (Kohlendioxid, Methan und Lachgas) bei der Herstellung des für die Tunnel benötigten Zements und Bewehrungsstahls freigesetzt werden, so kommt man auf eine Treibhausgasmenge von rund 2,4 Millionen Tonnen, für welche diese Tunnels des Brenner-Nordzulaufs verantwortlich sein werden. Die Investitionssumme von sieben Milliarden Euro stellt eine gigantische Subventionierung der Erdüberhitzung und somit der drohenden Klimakatastrophe dar.

Karlheinz Rößler, München

Grundsätzliche Zweifel

Im Kommentar von Matthias Köpf zu "Bayerns Jahrhundertprojekt" wird einfach behauptet: "Es braucht diese Gleise." Genau das ist das Problem, dem man sich stellen sollte, bevor ein Projekt mit einem Volumen von rund sieben Milliarden Euro auch nur geplant werden darf. Der Bedarf für eine Neubaustrecke ist aber keineswegs nachgewiesen. Im Gegenteil. Die von Minister Scheuer im Januar 2019 vorgelegte "Szenarienstudie" ist selbst nach Aussage der Deutschen Bahn (Schreiben vom 6. Februar 2020) "hoch spekulativ und schlicht unseriös".

Selbst mit unrealistisch hohen Wachstumsraten (Szenario 4) wird die Kapazität der Bestandsstrecke von in der Studie selbst genannten 352 Zügen pro Tag nicht überschritten. Und obwohl auf der Bestandsstrecke genügend Kapazitäten zur Verfügung stehen, ist der Bahngüterverkehr über den Brenner nach dem letzten "Tiroler Verkehrsbericht 2019" seit dem Höhepunkt im Jahr 2010 deutlich gesunken, nicht gestiegen. Außerdem liegen die Kosten einer Neubaustrecke in jedem Fall weit über dem zu erwartenden Nutzen. Eine im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums am 30.8.2017 vorgelegte Studie ergibt bei geschätzten Kosten von nur 1830 Millionen Euro und Nutzen von 1442 Millionen Euro ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von weniger als 80 Prozent. Bei den nun geschätzten Kosten von rund 7000 Millionen Euro betrüge der Nutzen nur noch 20 Prozent der Kosten! Mehr Verschwendung von Steuergeldern ist kaum vorstellbar. "Diese neuen Gleise" eines vierspurigen Nordzulaufs machen auch nur Sinn, wenn auch der Südzulauf vierspurig wird. Entgegen anderen Darstellungen bleibt es dort aber ab Waidbruck auf absehbare Zeit bei zwei Spuren. Im offiziellen Dokument "Scan Med Corridor Alpenraum" wird für den größten Teil der Strecke Waidbruck-Verona von einer "bedarfsorientierten Realisierung nach 2030" gesprochen. Der Nachweis der Notwendigkeit der Neubautrasse ist der zentrale Punkt, der offen und tatsachenbasiert diskutiert werden muss.

Prof. Dr. Roland Feindor, Rosenheim

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© SZ vom 08.05.2021
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