Wenn Wolfram Hell auf sein Netbook blickt, steigt Ärger in ihm auf. "Mich nervt es, dass trotz objektiver Missstände nichts geschieht", sagt der Münchner Rechtsmediziner und Unfallforscher. Seit zehn Jahren erfasst Hell systematisch alle Verkehrstoten, die zu ihm ins Institut kommen. 1400 Fälle sind in der "Datenbank des Todes", wie die Sammlung inoffiziell genannt wird, verzeichnet: überrollte Fußgänger, brennende Lkws, auf Leitplanken aufgespießte Autos. "Man sieht immer wieder die gleichen Unfallmuster", sagt Hell und klickt auf ein Schema, das den Urtypus des Fahrrad-Crashs zeigt: Lastwagen, die Zweiräder beim Abbiegen übersehen - und nahezu unbemerkt plattwalzen. "Das Schlimme ist, dass das nichts Neues ist und trotzdem niemand etwas dagegen tut", schimpft Hell.
Auf den ersten Blick überrascht diese Aussage. War doch das Risiko im Straßenverkehr ums Leben zu kommen noch nie so gering wie heute: 2012 kam es bundesweit zu 3606 tödlichen Unfällen - ein historisches Tief. Doch der Schein trügt: Während moderne Sicherheitssysteme die Insassen von Fahrzeugen immer besser schützen, leben Radfahrer nach wie vor gefährlich: Rund 400 von ihnen sterben jedes Jahr in Deutschland - die meisten, weil sie von Auto- und Lkw-Fahrern schlichtweg übersehen werden.
Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) will diese Zahl senken, indem die laxe 1,6-Promille-Grenze bei Radfahrern verschärft werden soll. Das sieht auch Wolfram Hell nicht anders. Bei 23 Prozent der von ihm erfassten getöteten Radfahrer habe Alkohol eine Rolle gespielt. Doch die alleinige Konzentration auf Promillewerte sei zu kurz gegriffen. "Dadurch lässt das Ministerium viele andere Baustellen außer Acht."
Datenbank des Todes
Wo genau man ansetzen müsste, soll die Datenbank des Todes herausfinden. Mittels Computertomografie haben die Rechtsmediziner präzise 3D-Bilder der Unfallopfer erstellt. Durch Haaruntersuchungen lassen sich Rückschlüsse auf Alkohol- und Drogenkonsum ziehen. "Nachdem wir die Verletzungen erkannt haben, können wir die Variablen verändern", erklärt Hell. "Dann sehen wir etwa, ob ein Helm etwas geändert hätte." Auch in diesem Punkt spricht die Statistik eine eindeutige Sprache: Nur vier von 100 Toten, die in der Münchner Rechtsmedizin landen, trugen einen Helm. Ob sich freiheitsliebende Radler dadurch beeindrucken lassen, ist eine andere Frage. Wolfram Hell fordert deshalb eine technische Lösung: "Wenn Lkw mit einem System ausgestattet wären, das den toten Winkel beseitigt, ließen sich sechs von zehn Unfällen verhindern." Schließlich könne selbst ein Helm bei einer Kollision mit einem 40-Tonner nicht mehr viel ausrichten.
Je mehr der Forscher in seiner Datenbank stöbert, desto interessanter werden die Zahlen. Demnach haben Sattelschlepper nur einen Marktanteil von sieben Prozent, sind aber bei zwei Drittel aller Rechtsabbiege-Unfälle beteiligt. Zufall? "Keineswegs", resümiert Hell. "Trotz aller Spiegel müssen sich Lkw-Fahrer heute auf unheimlich viele Dinge gleichzeitig konzentrieren. Eigentlich müsste in jedem Führerhaus ein zweiter Kollege sitzen." Da dies aber allein schon an den Kosten scheitere, fordert Hell einen "elektronischen Beifahrer": ein mit Sensoren ausgestattetes Abbiegesystem, das den toten Winkel sichtbar macht. Hell ist überzeugt davon, dass so etwas technisch machbar ist. "Das Gerät könnte piepsen wie ein Einparkassistent und notfalls sogar bremsen." Leider stießen derartige Vorschläge bei der Industrie auf taube Ohren - aus Knauserigkeit, wie der Unfallforscher vermutet.
Zurückhaltung bei den Lkw-Herstellern
Ob dieser Vorwurf berechtigt ist, soll eine Anfrage bei den beiden großen deutschen Lkw-Produzenten klären. Bei MAN schweigt der Pressesprecher zunächst mehrere Sekunden ins Telefon. In einer schriftlichen Stellungnahme versichert er schließlich, das Unternehmen beteilige sich "seit Jahren aktiv an Forschungsvorhaben zu diesem Thema". Herausgekommen ist dabei offenbar nichts. Daimler schickt eine E-Mail mit mehreren Anhängen, in denen von "Sicherheitstechnik auf höchstem Niveau" die Rede ist. Betreffs der Abbiegesysteme bleibt die Antwort vage: Es gebe Pläne, "künftige Generationen mit einer bestimmten Technik auszustatten" - noch sei diese Technik aber nicht im Angebot.
Hinter vorgehaltener Hand nennt ein MAN-Mitarbeiter ganz andere Gründe: Es werde schon deshalb kaum geforscht, weil derartige Systeme vom Endkunden ohnehin nicht gewünscht würden. Die auf Kosteneffizienz getrimmten Spediteure müssten "jeden Cent dreimal umdrehen".