SZ-Serie: Radl-Metropolen Den Brüsselern fehlt das Fahrrad-Gen

Mit Imagekampagnen versucht die belgische Hauptstadt, ihre Bürger zum Umstieg auf das Fahrrad zu bewegen. Doch wer dann losradelt, der merkt schnell, dass es an vielen Stellen in der Stadt alles andere als rund läuft.

Von Thomas Kirchner

Aus dem Osten Brüssels ins Europaviertel. Zunächst bewegt man sich auf breiten, sicheren Radwegen, bis es dann doppelt dick kommt. Erst der Montgomery-Kreisel, eine Hochrisikozone für Fahrräder, in die sich nur Todesmutige trauen, die Zweikämpfe mit Autos nicht scheuen (die anderen nehmen den Fußweg und kommen fünf Minuten später zur Arbeit). Und dann, kurz vor dem Jubelpark, verengt sich die Straße aus unerfindlichen Gründen, was den Fahrradfahrern nur zwei Möglichkeiten lässt: Entweder warten sie hinter einer langen Autoschlange oder sie zwängen sich an den Fahrzeugen vorbei, auf etwa 50 Zentimetern Breite, mit einer kleinen Bordsteinerhöhung in der Mitte.

Just hier, wo der Flow zum absoluten Stillstand kommt, hat die Stadtverwaltung kürzlich eine große und sicher sehr teure elektronische Anzeigetafel aufgestellt. Sie zählt, wie viele Fahrräder täglich die Stelle passieren. Der Grund erschließt sich nicht. Soll das ein Wirgefühl befördern unter den Radfahrern? Die Einsamkeit lindern, die einen als Radler in dieser Stadt so häufig überfällt? Die beiden Zählschleifen sind leicht versetzt, sie überlappen sich in der Mitte. Wenn man genau dort drüberfährt, wird man doppelt gezählt - ein Spaß, den sich manch einer täglich gönnt.

Radl-Metropolen

Wie die Städte mit dem Radverkehr umgehen.

Diese absurde Stelle steht für das Radfahren in Brüssel - guter Wille, doch im Detail hapert es stark. Das zeigt sich an den Zahlen: Die Radnutzung steigt, aber auf niedrigem Niveau. Sieben Prozent aller Verkehrsbewegungen finden per Velo statt, und nur zwei Prozent pendeln mit dem Fahrrad zur Arbeit. Zum Teil ist das eine Mentalitätsfrage, die vielleicht Kulturhistoriker beantworten könnten. Den Brüsselern fehlt schlicht das Fahrradgen. In flämischen Städten wie Antwerpen, Löwen oder Gent sind die Zahlen viel höher und reichen schon fast an niederländische Verhältnisse heran, wo der Fahrradverkehr nahezu ein Drittel aller Verkehrsbewegungen ausmacht. Außerdem werden von Beobachtern die Hügeligkeit der belgischen Hauptstadt und das regnerische Wetter als negative Faktoren aufgeführt.

Der eigentliche Grund für die Brüsseler Trägheit ist politischer Art. Die Stadt leidet noch immer an den Folgen der Verkehrsplanung nach dem Zweiten Weltkrieg. Gebaut wurde damals nach dem Motto "Alles für das Auto". Von allen Richtungen rauschen die Fahrzeuge seither auf breiten Achsen in die Innenstadt. Wenn überhaupt bleibt meist nur ein kleiner Streifen am Rand für die Zweiräder, die sich mit Fußgängern noch um den Platz streiten.

Der Gedanke, dass sich viele Wege per Rad erledigen ließen, ist den meisten wesensfremd

Die Zahl der echten, durchdachten und sicheren Fahrradwege nimmt zwar zu. Aber allzu oft hören sie noch immer ruckartig auf oder führen, wenn man die Anweisungen der Verkehrsbehörden ernsthaft befolgt, gegen Wände, Gitter oder Straßenbahnen. Man kann das Radfahren in Brüssel abenteuerlich finden und sogar genießen, wenn man jung, fit und einigermaßen verwegen ist. Viele schreckt das jedoch eher ab, sie widerstehen den Lockversuchen der unermüdlichen Steig-aufs-Fahrrad-Kampagnen und benutzen selbst zum Baguetteholen das Auto. Vor allem in den besser situierten Stadtteilen gehört das Automobil zum Lebensstil, Menschen auf Fahrrädern wirken dort fast schon exotisch - noch dazu, weil sie meist neongelbe Warnwesten tragen wie Bruchpiloten auf der Autobahn. Ihre humorvollen Plaketten am Sattel - à la "wieder ein Auto weniger" - zeigen umso mehr, dass sie sich als Einzelkämpfer fühlen.

Im Hintergrund das Atomium, davor viel Platz für Radler: Das geht aber nur am autofreien Sonntag, der einmal im Jahr stattfindet.

(Foto: AP)

Der Gedanke, dass sich fast alle kurzen und selbst ein paar längere Wege mit dem Fahrrad erledigen ließen, ist den Brüsselern noch immer wesensfremd. Daran scheint auch der jährliche autofreie Sonntag wenig ändern zu können, an dem Tausende glückliche Menschen die Schnellstraßen erobern - um am nächsten Morgen wieder selbst mit dem Dienstwagen in die Arbeit zu rauschen.

Apropos Dienstwagen: Seit Jahren versucht die Regierung vergeblich, das voiture de societé als steuergünstigen Bestandteil der Entlohnung abzuschaffen oder durch ein Mobilitätsticket zu ersetzen. Hier läge nach allgemeiner Auffassung einer der entscheidenden Hebel, um eine ökologischere Verkehrspolitik in Gang zu setzen. Aber kaum ein Politiker traut sich, ihn konsequent umzulegen.

Genug genörgelt, preisen wir lieber die velozipedischen Lichtblicke in Brüssel: das Ausleihsystem Villo zum Beispiel, mehr als 1,5 Millionen Mal wurden die stets tadellos funktionierenden Räder mit dem gelben Heck 2016 verliehen; die Tatsache, dass Radfahrer fast hundert Prozent der Einbahnstraßen in beide Richtungen befahren dürfen; dass Fäuste schwingende Kampfradler eine Seltenheit sind (meist handelt es sich um Deutsche); oder dass man die Räder - kostenlos! - in die U-Bahn mitnehmen darf. Warum gibt es so etwas nicht auch in anderen Städten, beispielsweise in München?

In dieser Serie beleuchtet die SZ von nun an in loser Folge die Situation des Radverkehrs in den großen Städten der Welt. Alle Folgen künftig auch im Internet unter www.sueddeutsche.de/stadtradler