Tiefe Furchen und Löcher in der Karosserie, Räder im XXL-Format, und über der Karosserie thront ein großzügig dimensionierter Heckspoiler: Dezent ist das Auftreten des Porsche 911 GT3 RS wahrlich nicht. Aber jedes Detail dient einem Zweck und hilft dem Schwaben, schnell und dabei stabil zu sein.
Als konstruktive Basis dient die Karosserie des 911 Turbo, weil sie breiter als die des Carrera ist und somit bessere Voraussetzungen bietet, den RS zu einem Fahrdynamik-Meister zu machen. Mit ihren hinteren Lufteinlässen (Foto) hilft sie, die Motortemperatur auch bei konstant hohem Tempo im gesunden Bereich zu halten.
Die Furchen im vorderen Kotflügel haben die Aufgabe, den Fahrtwind nach oben statt unter das Auto zu leiten. Das verbessert die Stabilität der Vorderachse.
Er ist zwar nicht sicht-, aber spürbar: Tief verborgen im Heck des GT3 RS liegt der Vierliter-Sechszylinder-Boxermotor, der auf Turbo- oder Kompressoraufladung verzichtet. Das Triebwerk kommt über die Drehzahl, zeigt seine wahren Ambitionen vor allem im Bereich zwischen 6000 Umdrehungen und der Höchstdrehzahl von 8800 Touren. Die nackten Fakten: 500 PS, maximal 460 Newtonmeter bei 6250 Kurbelwellenrotationen pro Minute, 3,3 Sekunden von Null auf Hundert und 310 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Die Abgase entweichen über ein zentral angeordnetes Doppel-Endrohr - und das geschieht äußerst lautstark. Gibt der Fahrer dem Motor hohe Drehzahlen, kreischt die Anlage heiser in die Umgebung. Und zwar unabhängig davon, ob er vorher per Knopfdruck die Auspuffklappen manuell geöffnet hat oder nicht. Es ist erstaunlich, dass ein derartiges Dezibel-Gewitter bei einem straßenzugelassenen Auto möglich ist.
Auch der Heckflügel dürfte nicht ohne Diskussionen von den Behörden für den Straßenverkehr zugelassen worden sein. Aber er hätte nicht diese Größe und dieses Design, wenn er ein zweckloses Showelement wäre. Das Gegenteil ist der Fall: Der Spoiler presst das Heck nach unten und hält es stabil auf der Straße. Offenbar mit Erfolg: Porsche zufolge liefert der GT3 RS ähnliche Abtriebswerte wie der inzwischen ausverkaufte, 887 PS starke Extremsportler 918 Spyder.
Dass der GT3 RS die Karosserie des Porsche 911 Turbo verwendet, hat einen Nachteil: Er wird dadurch schwerer. Die großen Räder, der Überrollkäfig und die Klimaanlage - auf die der Kunde aber auch verzichten kann, genau wie auf die Radio-/Navi-Einheit - treiben das Gewicht zusätzlich nach oben. Darüberhinaus unternimmt Porsche im RS-Interieur wenig, um Kilos zu sparen. Eigentlich tun das nur diese Schlaufen, die die Türöffner ersetzen. Nach EU-Richtlinie wiegt das Auto 1495 Kilogramm.
Im RS-Interieur gibt es neben den Türschlaufen noch weitere Unterschiede zu anderen 911-Varianten. Zum Beispiel den gelben Streifen am Volant, der die mittlere Lenkradposition markiert. Und die Schalensitze, die bequemer sind, als sie aussehen. Ansonsten fühlen sich Porsche-Kenner sofort heimisch, ist jede Anzeige und jede Taste dort, wo man sie erwartet. Übrigens: Den aktuellen GT3 RS gibt es ausschließlich mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe samt Automatikfunktion. Was Puristen ärgert, ist objektiv betrachtet ein Segen, denn besser kann ein Getriebe nicht sein.
Der König aller Elfer ist ein Auto, das bei den richtigen Bedingungen alles kann, solange es um schnelles Fahren und eine optimale Kurvenperformance geht. Er hat einen anderen Charakter als ein normaler Elfer. Er vermittelt mehr, will leidenschaftlich sein, treibt den Fahrer an, es noch schneller zu versuchen als zuvor, noch mehr aus der Technik herauszuholen. Er kommt dem Ideal eines Supersportwagens sehr nahe - und er kostet mindestens 181 690 Euro.