Es wäre der erste geländetaugliche Jaguar: Auf der IAA zeigt Jaguar das Konzeptfahrzeug C-X 17. Mit ihm führen die Briten eine neue Voll-Aluminium-Architektur ein, auf der alle zukünftigen Fahrzeuge der Marke basieren sollen. Die ersten Bilder, die ersten Fakten. Jaguar und Crossover? Bisher undenkbar. Die Briten haben schließlich mit Land Rover eine Schwestermarke, die das SUV-Segment belegt. Trotzdem ist der C-X-17 ein Allradler mit viel Bodenfreiheit. Das cäsiumblaue Studienfahrzeug hat eine markante Optik: Der Kühlergrill, die bösen Augen und die schmalen Rückleuchten zitieren die Formensprache des F-Type. "Diese Formensprache wird auch bei zukünftigen Jaguar Modellen so bleiben", sagt Design-Chef Ian Callum.
Der 4,70 Meter lange und 1,63 Meter hohe Crossover ist also äußerlich schon sehr nahe an das Serienmodell angelehnt, das vermutlich Ende 2015 erscheinen wird. "Am schwierigsten war es, die jaguartypischen Dimensionen bei einem Crossover zu adaptieren", sagt Callum.
Die Proportionen des Fahrzeugs sind stimmig: Der C-X 17 hat kurze Überhänge, riesige 23-Zoll-Räder, scharfe Blechfalzen, die in den Flanken das Licht brechen, und eine breite Spur.
Innen ist der schmucke Crossover futuristisch gestaltet. In der Mittelkonsole werden Klimaanlage und andere Bedienelemente mit einem Touchscreen gesteuert, der an einen Tablet-PC erinnert. Auch zwischen den hinteren Sitzen befindet sich ein solcher Bildschirm. Die Rundinstrumente sind ebenfalls digital, haben einen ziemlich kleinen Durchmesser und sitzen in tiefen Röhren, die mit verschiedenfarbigen LEDs illuminiert werden.
Die schmalen Sitze sind gut konturiert und wirken bequem. Das Dach ist aus Glas und das einfallende Licht wird mit Längslamellen gebrochen, was im Innenraum ein angenehmes Raumgefühl schafft.
Eine weitere Revolution: Der Crossover basiert auf der Voll-Aluminium-Architektur, die bald die Basis für die gesamte Jaguar-Modellpalette sein wird. Also auch für die Mittelklasse-Limousine, die von 2015 an mit BMW Dreier, Audi A4 und Mercedes-Benz C-Klasse konkurrieren soll. Das ist ein mutiger Schritt, wenn man bedenkt, wie hart umkämpft der Markt ist. Umso wichtiger ist es, die Produktionskosten möglichst gering zu halten, ein wettbewerbsfähiges Preis-Leistungsverhältnis zu schaffen und damit ein rentables Automobil zu produzieren. Das Baukasten-System ist der Schlüssel dazu.
Doch wer eine Plattform im Stil des Modularen Querbaukastens von VW erwartet, täuscht sich. Die Jaguar-Architektur ist auf größtmöglichste Flexibilität ausgerichtet. Das Design steht hat die höchste Priorität. Die kostensparende Effizienz wird hauptsächlich durch Prozesstechnik bei der Produktion der Alumium-Rohkarosse erreicht. Schließlich rühmen sich die Briten, Experten im Umgang mit dem Leichtmetall zu sein.
Ganz ohne Normen geht es allerdings nicht. Herz der neuen Architektur ist der Bereich zwischen der Frontschürze und dem Hüftpunkt des Fahrers. "Dort befinden sich 50 Prozent der Kosten eines Autos" erklärt Stride. Deswegen wird es auch Gleichteile bei den einzelnen Jaguar-Modellen geben. Dass ein Kompressor der Klimaanlage oder die Fensterheber bei einem XJR und einem XF, dessen Nachfolger auch die Voll-Alu-Karosse bekommt, identisch sind, dürfte wohl keinen Fahrer stören.
Einige Vierzylinder-Motoren werden von 2015 an in den britischen Raubkatzen Verwendung finden, aber auch aufgeladene Sechszylinder und sogar die klassischen Achtzylinder-Motoren. Ein bisschen Gestern muss eben bei Jaguar doch sein.