Erste Eindrücke Das kann der neue Porsche 911

Preview in Kalifornien: Der neue Porsche 911 auf den Straßen im Hinterland von San Francisco.

(Foto: Porsche)

Üppigeres Design, digitaleres Cockpit, um Nuancen bessere Fahrdynamik. Aber noch immer ist der neue Elfer ein echter Porsche - mit allen Stärken und Schwächen.

Von Georg Kacher

Schwarz mag schlank machen, aber die schwarze Tarnfolie des Vorserienautos tut sich schwer, die künftig noch üppigeren Konturen zu kaschieren. Schon das Basismodell des neuen Porsche 911 ist nochmals breiter geworden, die Kotflügel beidseits der Wespentaille wölben sich in mutigen Radien über die Radhäuser, die schwarzen Einleger in den Stoßfängern und das durchgehende Rückleuchtenband betonen die Horizontale. Räder und Reifen machen ebenfalls auf dicke Hose. Der Carrera wechselt von 18- zu 19-Zöllern, bei den S-Modellen sind künftig 20- statt 19-Zöller montiert. Auch an der neuen Lichttechnik, den fetteren Endrohren, dem kehligeren Sound und am wuchtigeren aktiven Heckspoiler erkennt man die siebte Generation des Heckmotor-Klassikers.

Das Armaturenbrett hat sich dagegen von der analogen Welt weitgehend emanzipiert. Abgesehen vom mittigen Drehzahlmesser sind die vier Rundinstrumente digital animiert und teilweise frei programmierbar. Gleiches gilt für den großen Monitor, der ein Höchstmaß an Fingerfertigkeit voraussetzt. Konventionell funktionieren die direkt darunter angeordneten fünf Wippen, mit denen man wesentliche Fahrdynamik-Funktionen direkt anwählen kann. Auch die Kippschalter zum Einstellen von Heizung und Lüftung lassen sich blind bedienen.

Der neue Porsche 911

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Das Cockpit-Layout erinnert an Panamera und Cayenne, ist aber intuitiver und hat eine flachere Menüstruktur. Erster Eindruck: Wer mit dem Smartphone gelernt hat zu zoomen, scrollen, wischen und touchen, der wird sich auch von den Untiefen dieses komplexen Displays nicht abschrecken lassen.

Minimal länger und 20 Kilogramm schwerer

Der neue 911-er mit dem internen Modellcode 992 ist 20 Millimeter länger und 20 Kilogramm schwerer geworden, das neue Aero-Paket erhöht den Anpressdruck an der Vorderachse und reduziert hinten den Auftrieb auf Null, statt der serienmäßigen LED-Scheinwerfer sind Kurvenlicht und adaptive Matrix-Leuchten verfügbar. Motoraufhängung und Hinterachse glänzen mit feinfühligerer Elastokinematik, optional kann der Elfer mit fast staubfreien weil beschichteten PSCB-Bremsen bestückt werden, als Alternative zum endlich deutlich präziseren Siebengang-Handschaltgetriebe ist ein neuer Doppelkuppler mit acht statt sieben Fahrstufen im Angebot. Das 48-Volt-System macht über elektrische Verdichter mehr Druck bei niedrigen Drehzahlen und der gar nicht so milde Hybrid legt gleichzeitig bei Vollgas im großen Gang eine Schippe nach. Zur Modellpflege in fünf Jahren wird Porsche seine Sportwagen-Ikone möglicherweise mit einem Plug-in-Hybrid aufwerten, dessen 35-kWh-Akku einen 150kW starken E-Motor antreibt.

Auch dieser 911 wagt es nicht, seine eigene Legendenbildung in Frage zu stellen. Der Zündschlüssel wird wie gehabt links vom Lenkrad eingesteckt, der Motor befindet sich hinter der Hinterachse, der Fahrer sitzt drei Handbreit über dem Asphalt. Die markante Reibeisenstimme des künstlich beatmeten 3,0-Liter-Sechszylinder-Boxers kann kein Lärmschutzgesetz der Welt mundtot machen, das typische Leerlaufrasseln hat sich ebenso über die Jahrzehnte gerettet wie das Hochdrehzahlkrakeelen, die Kombination aus Sport-Plus-Fahrprogramm und scharfgeschaltetem Sportauspuff lässt in baufälligen Tunnels bei Vollgas im kleinen Gang den Putz von der Decke bröckeln.

Auf den ersten Blick unterscheidet sich der neue Elfer kaum von seinem Vorgänger.

(Foto: Porsche)

Der einfache Carrera legt nur 15 PS auf 385 PS zu, doch die Leistung der hier beschriebenen S-Variante klettert von 420 auf 450 PS. Die Kombination aus Doppelkupplungsgetriebe und Launch Control schiebt den Überholspur-Dauergast in 3,7 Sekunden von 0 auf 100km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt unverändert 308 km/h, und auch der Verbrauch ist trotz Otto-Partikelfilter und WLTP-Norm gleich geblieben. Unter dem Strich geht der neue Carrera S fast so gut wie der aktuelle, 13 000 Euro teurere GTS.

Es ist eine kleine Truppe, die an diesem Tag das Hinterland von San Francisco mit einer schwäbischen Klangwolke und Goodyear-Feinstaub überzieht: vier Autos (alles Carrera S, darunter ein Handschalter), vier Journalisten, vier Porsche-Ingenieure, darunter der Projektleiter Gustl Achleitner. Mit an Bord sind zum Teil Keramikbremsen, Hinterachslenkung, Matrixlicht und größere Räder (20 Zoll vorne, 21 Zoll hinten). Die Bilstein-Dämpfer lassen sich in zwei Stufen verstellen, die Federung ist straffer ausgelegt, die Karosserie liegt minimal tiefer. Worauf warten wir noch?