Flugverkehr Das Pendel schlägt zurück

Innerhalb von zwei Jahren hat sich der Preis für Flugbenzin verdoppelt. Die Fluggesellschaften stellen sich auf zusätzliche Milliardenkosten ein.

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Fluggesellschaften haben jahrelang angesichts niedriger Kerosinpreise ihr Angebot ausgebaut. Nun wird der Sprit wieder teurer, und die ersten Airlines dürften bald ihr opulentes Angebot zusammen­streichen.

Von Jens Flottau, Frankfurt

Ryanair-Chef Michael O'Leary weiß es bereits ganz genau: "Die Treibstoffpreise werden die Wettbewerbslandschaft in Europa verändern. Einige Airlines, die schon bei Preisen von 40 Dollar kein Geld verdient haben, werden entweder pleitegehen oder übernommen werden." Da versteht es sich, dass O'Leary und seiner Ryanair gar nichts Besseres passieren könnte, als dass bald ein paar Konkurrenten die Grätsche machen.

Mit O'Leary und seinen öffentlichen Prognosen ist es in der Vergangenheit so eine Sache gewesen. Auch dieses Mal sieht es so aus, als würde die europäische Luftfahrtindustrie die neueste Wendung einigermaßen heil überstehen und ohne Pleite davonkommen - womöglich mit einer prominenten Ausnahme, nämlich Norwegian. Allerdings: Die stark gestiegenen Treibstoffpreise machen dem Sektor immer stärker zu schaffen und dürften bald Folgen haben - für Strecken, Kapazitätsplanung und die Flugzeugflotten.

Innerhalb der vergangenen zwölf Monate ist der Preis für Kerosin nach einer Aufstellung der International Air Transport Association (IATA) um 52 Prozent gestiegen, deutlich schneller als das Benzin an der Tankstelle. Innerhalb der vergangenen beiden Jahre hat sich der Preis für Flugbenzin verdoppelt. In der vergangenen Woche lag er bei 94 Dollar pro Barrel. Schon Ende vorigen Jahres ging die IATA davon aus, dass ihre Mitgliedsunternehmen 2018 ungefähr 40 Milliarden Dollar mehr für Treibstoff werden ausgeben müssen als 2017. Doch die weitere Verteuerung hat diese Prognose bereits wenige Monate später hinfällig gemacht - die Kosten werden weiter steigen und die Gewinne sinken. Bei der Jahrestagung in Sydney, die am kommenden Montag beginnt, dürfe der Verband seine Gewinnprognose, die derzeit bei insgesamt etwa 38 Milliarden Dollar liegt, reduzieren.

Ziemlich genau vier Jahre lang haben die Fluggesellschaften von sehr niedrigen Treibstoffkosten von nur gut 20 Dollar profitiert, nachdem sie zuvor zeitweise auf bis zu 150 Dollar pro Barrel gestiegen waren. Dass der Sprit so billig war, hat dazu beigetragen, dass die Gesellschaften in den vergangenen Jahren viel stärker gewachsen sind als im historischen Durchschnitt. Zuwächse von sechs bis acht Prozent waren keine Seltenheit, auch wenn die Wirtschaft im Allgemeinen deutlich langsamer zulegte. Profitiert haben die Passagiere, weil das Angebot vor allem der Billigfluggesellschaften immer weiter wuchs und die Preise, von Sonderfällen wie dem innerdeutschen Verkehr unmittelbar nach der Air- Berlin-Pleite abgesehen, günstig blieben. Die Airlines haben trotzdem, praktisch zum ersten Mal in ihrer Geschichte, ordentliche Renditen abgeworfen.

Kurzfristig haben die gestiegenen Kosten kaum Folgen. Denn die meisten Anbieter haben sich mit günstigen Sicherungsgeschäften (dem sogenannten Hedging) abgesichert, die Teuerung schlägt also erst verspätet durch. Doch sie ist schon in diesem Jahr spürbar: Lufthansa rechnet mit Mehrkosten in Höhe von 700 Millionen Euro und geht davon, nur einen niedrigeren Gewinn als 2017 erreichen zu können. Als einer der ersten Anbieter hat die International Airlines Group (IAG), die Muttergesellschaft von British Airways, Iberia, Vueling und Aer Lingus, angedeutet, den Kapazitätszuwachs im Herbst zu verringern.

Je schlechter es Norwegian geht, desto mehr Hoffnung darf sich IAG auf die Übernahme machen

Überhaupt hoffen viele darauf, dass die Zeiten des rapiden Wachstums bald enden, allerdings will kaum einer den ersten Schritt machen, um nicht Marktanteile zu verlieren. Daniel Roeska, Airline-Analyst bei Bernstein Research, kritisiert, dass die Unternehmen seiner Meinung nach nicht entschieden genug reagieren. "Die überlegen sich zwei Mal, ob sie all diese Passagiere Ryanair überlassen wollen", sagt er. Aber noch seien auch die "Gewinnmargen zu gut", als dass die Fluggesellschaften massiven Druck spüren würden, sofort reagieren zu müssen.

Die prominente Ausnahme allerdings ist Norwegian. Die Billigfluggesellschaft expandiert derzeit rasant und macht dabei beeindruckend hohe Verluste. So beeindruckend, dass kaum ein Konkurrent glaubt, der aktuelle Kurs sei durchzuhalten. Die Branche rechnet fest damit, dass Norwegian bald die Notbremse ziehen muss und die Expansion stark zurückfährt. Dann wäre auch ein Airbus-Auftrag für mehr als hundert Flugzeuge gefährdet. Je schlechter es Norwegian geht, desto mehr Hoffnung darf sich IAG machen, den Konkurrenten doch noch übernehmen zu können. Zwei Kaufangebote hat das Norwegian-Management schon als zu niedrig zurückgewiesen. Doch der Airline droht die Zeit davonzulaufen, denn für 2019 hat sie kaum Hedging-Verträge abgeschlossen und müsste Marktpreise bezahlen. "Wenn die Preise so hoch bleiben, dann hat Norwegian ein massives Problem", sagt Roeska. Und O'Leary würde doch noch wenigstens in einem Punkt recht behalten.