Von Michael Bauchmüller

Erst Ausfall in der Kälte, nun Kollaps in der Hitze: Der ICE war einst das Schmuckstück der Bahn. Seit einiger Zeit häufen sich die Mängel - aus unterschiedlichen Gründen.

Wie war die Welt auf Schienen 1966 noch in Ordnung. "Alle reden vom Wetter. Wir nicht" warb die Bahn damals in ganzseitigen Anzeigen, "Fahr lieber mit der Bundesbahn". Es ist ein Slogan aus einer längst vergangenen Zeit. In der Anzeige pflügte seinerzeit eine E-Lok der legendären Baureihe E 10 durch die Winterlandschaft - heutzutage legt Tief Daisy mal eben ganze ICE-Züge lahm, so geschehen im letzten Winter. In den fünfziger und sechziger Jahren ließ die Bahn erstmals klimatisierte TEE-Züge durchs Land fahren. Im ersten Jahrzehnt des neuen Jahrtausends legt Hoch Zadok reihenweise Züge lahm. "Der Zug hat sich selbsttätig abgeschaltet", erfuhren Reisende im ICE von Stuttgart Richtung Norden vorigen Donnerstag.

Seither häufen sich die Zwischenfälle, bis hin zum "Massenanfall von Verletzten" auf dem Bielefelder Bahnhof am vergangenen Samstag. Weil die Klimaanlage des gesamten Zugs ausfiel, stiegen die Temperaturen im Inneren auf an die 50 Grad, mehrere Reisende erlitten einen Hitzekollaps. In zwei weiteren Zügen geschah Ähnliches, die Staatsanwaltschaft Bielefeld ermittelt: wegen fahrlässiger Körperverletzung und unterlassener Hilfeleistung. Der ICE, einst Schmuckstück der deutschen Bahnindustrie, will derzeit überhaupt nicht so wie die Bahn.

Die Probleme reihen sich seit Jahren. Nach einem Achsbruch im Kölner Hauptbahnhof stellten Experten bei mehreren Fahrzeugen feine Risse fest, die teils auf ermüdetes Material, teils auf schlechte Wartung zurückgehen. Seitdem kämpft die Bahn mit einem nie dagewesenen Andrang vor ihren Werkstätten. Noch bis 2013 wird es brauchen, bis alle Achsen ausgetauscht sind. In der Zwischenzeit sind die Züge Dauergäste in den Werkstätten zur regelmäßigen Kontrolle. Die Folge: Für den Bahnverkehr stehen weniger Züge zur Verfügung, ergo auch weniger Ersatzzüge, falls einer mal ausfällt.

Damit können kleine Probleme riesige Auswirkungen haben. Als im Winter bei ICEs ein kleiner, aber wichtiger Abfluss einfror, konnte die Bahn tagelang keine ICEs zwischen München und Berlin verkehren lassen - ausgerechnet zwischen Weihnachten und Neujahr, auf einer der Premiumstrecken der Bahn. Dieser Tage sind es Temperaturen von 37 Grad und mehr, die der Elektronik zu schaffen machen. Fällt aber die Klimaanlage aus, gibt es auch keine Lüftung mehr in den Zügen, so will es die Technologie. Fenster lassen sich im ICE ohnehin nicht mehr öffnen - sie haben schließlich eine Klimaanlage.

Weshalb eine verzweifelte Mutter im ICE nach Bielefeld die Scheibe zertrümmern wollte. Aber auch dagegen ist der ICE gefeit, die Scheiben splittern nur, sie brechen nicht leicht. Wer einmal in dem Hochgeschwindigkeitszug sitzt, muss sich auf dessen Funktionsfähigkeit schon verlassen. "Wir haben uns daran gewöhnt, dass die komplexen Systeme funktionieren", sagt der Dortmunder Techniksoziologe Johannes Weyer. Gleichzeitig seien aber auch die Ansprüche gewachsen - die Systeme geraten so immer stärker unter Druck. "Früher stand ein Zug zehn Minuten im Bahnhof, heute muss er nach zwei Minuten wieder raus", sagt Weyer. "So ein eng getaktetes System erlaubt keine Regeneration." Allerdings ist es insgesamt auch schneller, sofern der Zug im Plan fährt.

Aber ein komplexes System wird anfällig für Fehler auch da, wo es keiner vermutet. Beispiel S-Bahn Berlin: Die neueren Wagen verfügen über modernste Technik, die aber empfindlich auf hohe Temperaturen reagiert - weswegen es in den Führerständen inzwischen Klimaanlagen gibt. Nur hat die Bahn zwischenzeitlich auf vielen Bahnhöfen das Personal abgebaut, das die Züge abfertigte, aus Kostengründen. Die Folge: An jedem Bahnhof muss der Fahrer seine Tür öffnen, um seinen S-Bahn-Zug selbst abzufertigen - und die Temperatur im Führerhaus steigt. Nicht alle Wagen verkraften das, einige haben einstweilen hitzefrei. In den verbleibenden Zügen wird es dagegen enger.