Schweiz: Gotthard-Basistunnel: Was die Deutschen von den Schweizern lernen können

Deutschland hat den BER immer noch nicht, die Schweiz bald die längste und tiefste Röhre der Welt. Sie ist nicht nur ein umjubeltes Meisterwerk der Ingenieure, sondern auch eines der Demokratie.

Oktober 2010. Tausende Meter unter dem Gotthard-Massiv haben die Mineure, die Stollengräber, die erste Röhre dessen durchstoßen, was einmal der längste Eisenbahntunnel der Welt werden soll. Die internationalen Zeitungen schreiben von einem "Land im Freudentaumel", es klingt lächerlich übertrieben.

April 2016, noch fünf Wochen bis zur feierlichen Eröffnung. Doris Leuthard, christdemokratische Politikerin und Verkehrsministerin der Schweiz, sitzt in einem provisorischen Sitzungszimmer und versucht, sich an ein Infrastrukturprojekt zu erinnern, bei dem mal alles schiefging. Einen Berliner Flughafen gibt es in der Schweiz nicht, das ist klar. Vielleicht aber einen furchtbar schlecht erneuerten Autobahnabschnitt?

Ihre Pressesprecherin erinnert an einen "etwas mühsamen Stausee", aber das ist lange her. Doris Leuthard schüttelt langsam den Kopf. Es soll nicht so aussehen, als ob in der Schweiz alles klappen würde und man den Deutschen jetzt erklärt, was sie alles falsch machen. Aber irgendwie stimmt es ja dann doch.

Wenn am 1. Juni der 57 Kilometer lange Gotthard-Basistunnel eröffnet wird, wenn Verkehrsminister, Staatschefs und andere Würdenträger von Erstfeld, Kanton Uri, nach Pollegio, Kanton Tessin, und umgekehrt reisen, zeigen die Schweizer den umliegenden Ländern so richtig, wie man Großprojekte so anlegt und durchführt, dass sie wie gewünscht funktionieren.

Etwa zwölf Milliarden Euro hat der modernste Eisenbahntunnel der Welt - von innen eher ein futuristisches Krankenhaus denn ein industrielles Bauwerk - die Schweiz gekostet. Das ist mehr, als man zu Beginn eingeplant hat, aber es ist keine Kostenexplosion. Auch das Eröffnungsdatum liegt im Zeitplan, irgendwann wurde es sogar ein Jahr nach vorn verlegt.

Hohe Summe, begleitet von Stolz

Auf gottardo2016.ch zählt ein Countdown die Sekunden, bis es endlich so weit ist. Für die erste Fahrt durch den Tunnel wurden tausend Tickets verlost, Passanten drängen sich an den großen Bahnhöfen des Landes durch Tunnel-Ausstellungen.

Große Zahlen sollen fassbar machen, was am Gotthardmassiv entstanden ist: 28 Millionen Tonnen Ausbruchmaterial. 2300 Meter tief in der Erde. 325 Züge pro Tag. Immer werden auch die Kosten der feierlichen Eröffnung genannt. Zwölf Millionen Franken, etwa elf Millionen Euro. Doch selbst diese Summe, sie klingt verschwenderisch hoch, ist begleitet von Stolz. Jedes Kind lernt in diesen Tagen: In der Schweiz entsteht etwas, das man auf der ganzen Welt nicht findet.

Gibt es Tunnelgegner? Bürgerinitiativen, die fürchten, die Alpentransversale bringe das ökologische Gleichgewicht durcheinander? Doris Leuthard schüttelt schon wieder den Kopf. "Das war ein jahrzehntelanger Prozess, in dem wir uns dem Projekt immer weiter angenähert haben. Schon 1962 wurde eine entsprechende Kommission vom Bund eingesetzt." Dann gingen viele Jahre ins Land. Der Tunnel rutschte auf der Prioritätenliste nach hinten. In den 1980er-Jahren, als die Straßen immer voller wurden, kehrte er zurück.

Die gewichtigste Opposition gegen das Schienenprojekt sei von links gekommen, erinnert sich Doris Leuthard. "Dass die Schweizer 1992 über den Gotthardtunnel abstimmten, lag an einem Referendum verschiedener Umweltschützer, die den Tunnel ablehnten: zu groß, zu teuer, Angst vor einer Transitlawine."

An der Urne scheiterte das Referendum: 64 Prozent der Schweizer stimmten für den Tunnel - auch weil die Strategie in die Zeit passte: Um die Straßen zu entlasten, muss der Verkehr auf die Schiene verlagert werden. Ein Tunnel versteckt Lärm und Staub, der Transport auf der Schiene gilt als klimaschonend.

Wichtig, keine reinen Verlierer zu produzieren

Doris Leuthard nimmt einen Schluck stilles Wasser. "Viele Politiker glauben, eine Idee würde schon deshalb überzeugen, weil sie gut ist." Wer Erfahrung mit der Planung solcher Projekte hat, weiß: Auch eine geniale Idee kann scheitern. Ein preisgekrönter Architekt, der für ein Zehntel seines sonstigen Honorars arbeitet, kann von den Bürgern trotzdem abgelehnt werden.

Für Juliana Raupp, Professorin für Kommunikationswissenschaft an der Freien Universität Berlin, ist das nachvollziehbar. "Bei einem neuen Bauwerk gibt es immer auch Leute, die Nachteile in Kauf nehmen müssen." Die wichtigste Aufgabe der Politik sei es, diese negativen Folgen abzumildern. "Es ist entscheidend, dass man keine reinen Verlierer produziert."

Doch dafür müsse man die Perspektive wechseln können, sich auf die Ebene der Anwohner begeben. Verstehen, was sie brauchen, um sich mit der Veränderung anzufreunden. "Es gibt in der deutschen Politik diese Arroganz, die den Bürger nicht wirklich ernst nimmt", glaubt Raupp.

Dann lenkt sie ein. Natürlich gebe es Gründe, dass Großprojekte schwierig werden. Regierungswechsel, Finanzierungsengpässe. Nicht selten seien die Politiker in der Situation, eine Entscheidung umsetzen zu müssen, die vor Jahrzehnten unter anderen Vorzeichen getroffen wurde. "Politische Prozesse sind selten komplett ergebnisoffen." Soll man so etwas dann auch offen nach außen kommunizieren? Raupp plädiert dafür. Mit Transparenz fahre man langfristig am besten.

Seit die Bauarbeiten am Gotthard Ende der Neunzigerjahre begonnen haben, hat die Alptransit - eine Firma, die für den Bau des Tunnels gegründet worden war - auch Negativschlagzeilen produziert. Neun Menschen verloren durch Unfälle im Berg ihr Leben. Die Kosten für die gesamte Alpentransversale - 2020 soll der Gotthard durch einen zweiten Tunnel im Süden ergänzt werden - stiegen auf etwa 20 Milliarden Euro. Eine riesige Summe.

Finanzierung über einen Fonds

"Die Investitionen zahlen sich für die Schweiz aus", sagt Leuthard. "Wir stärken einerseits den Alpenschutz, andererseits den Standort Schweiz." Dass der Staat die Milliarden jemals wieder reinholt, sei dagegen nicht zu erwarten. Der Westschweiz, die den Gotthard weniger nutze, habe man zum Ausgleich ebenfalls Verbesserungen finanziert.

Bereitgestellt wurde das Geld über einen Fonds. "Ich sehe bei meinen Kollegen in Europa oft, dass sie Planungsschwierigkeiten bei Infrastrukturprojekten haben, weil die Gelder jedes Jahr neu bewilligt werden müssen." Mit einem vom Bundeshaushalt separaten Fonds sei das anders. Das Geld stehe unabhängig von Konjunktur, Sparprogrammen und politischen Mehrheitsverhältnissen zur Verfügung.

Von außen betrachtet, mutet die Schweizer Art der Entscheidungsfindung und Planung oft quälend langsam an. Volksinitiativen, Referenden. Der Bundesrat, in dem alle großen Parteien vertreten sind und untereinander Kompromisse aushandeln müssen. Ein starker Verhandlungspartner, mit dem man einen festen Händedruck austauscht? Schön wär's.

"Wenn wir uns als Bundesrat einem Thema nähern, kommunizieren wir als Erstes, dass wir darüber nachdenken", sagt Doris Leuthard. Alle Betroffenen hätten dann die Möglichkeit, sich mit Vorschlägen an die Regierung zu wenden. Eine Phase des ergebnisoffenen Suchens beginne. Leuthard stützt die Hände auf den Tisch. "Es ist wichtig, Betroffene zu Beteiligten zu machen." Ihr Lieblingssatz.

Aber: Wünscht man sich Politiker, die sagen, dass sie sich jetzt erst einmal in Ruhe alle Seiten anhören? Hat man sie nicht gewählt, damit sie Probleme auf Zehn-Punkte-Pläne und Daten herunterbrechen?

Kommunikationsforscherin Juliana Raupp glaubt, diese Zeiten seien vorbei. "Seit den Achtzigerjahren stehen die Menschen Veränderungen und Großprojekten nicht mehr euphorisch gegenüber, sondern skeptisch." Je komplexer die Welt erscheine, desto größer werde das Bedürfnis, die Kontrolle über das "unmittelbare Lebensumfeld" zu behalten. Dem müsse die Politik Rechnung tragen, sich in die Karten schauen lassen, Gestaltungsmöglichkeit schaffen.

Weitere Autoröhre - 57 Prozent dafür

Im konsensorientierten System der Schweiz sei das einfacher. "Wenn Sie als deutscher Politiker sagen, dass Sie sich erst ein Bild machen wollen, wird Ihnen das vom politischen Gegner als Schwäche ausgelegt", sagt Raupp. Der Schweizer Bundesrat, in dem alle Parteien vertreten sind, könne sich diese Blöße eher erlauben.

Wenn der Tunnel am 11. Dezember für den kommerziellen Betrieb geöffnet wird, ist die Zeit der Baustellen am Gotthardmassiv nicht vorbei. Ende Februar haben die Schweizer über eine weitere Autoröhre abgestimmt, 57 Prozent waren dafür.

Noch einflussreicher könnte aber ein Projekt werden, das im Moment noch in der Ideenphase ist: Cargo sous terrain, eine Art U-Bahn für Gegenstände. Unbemannte Elektrofahrzeuge sollen Lebensmittel in die Supermarktlager und Online-Shopping-Pakete fast bis an die Haustür schicken. Irgendwann soll das ganze Land untertunnelt sein.

Dahinter steht eine private Initiative, die vom Verkehrsministerium mit Know-how unterstützt wird. Auch hier stehen jahrzehntelange Verhandlungen, Abstimmungen und Auseinandersetzungen bevor. Doris Leuthard klingt fast, als freue sie sich darauf.