Von Sebastian Beck

Die Isental-Autobahn wird gebaut, Stuttgart 21 auch und Castoren werden weiter rollen: Die Planung von Großprojekten hat weniger mit dem Abwägen von Argumenten zu tun, umso mehr aber mit der Durchsetzung von Macht.

Nein, aufgeben kommt für Heiner Müller-Ermann nicht in Frage. Schließlich bleibe noch eine "hauchdünne Chance", sagt er. Vielleicht fehlt ja am Ende schlicht das Geld für den Bau der Autobahn A 94 durchs Isental östlich von München. Oder seine Gegner von der Staatsregierung überlegen es sich doch noch anders, was aber eher unwahrscheinlich ist: 34 Jahre lang haben Müller-Ermann und die Bürgerinitiative dafür gestritten, dass das Bauernland im Isental vom Straßenbau verschont bleibt. Sie haben eine alternative Autobahntrasse ein paar Kilometer weiter südlich vorgeschlagen, die selbst von den Behörden als "eindeutig günstiger" eingestuft wurde - alles vergeblich.

Im November entschied der Bayerische Verwaltungsgerichtshof, dass der Bau der A 94 durchs Isental rechtlich zulässig sei. Ob die Trasse sinnvoll ist, ließen sie in ihrem Urteil offen. Für die Bürgerinitiative ist der Kampf damit so gut wie verloren. Die Richter bestätigten einmal mehr Müller-Ermanns Erfahrung: Die Planung von Großprojekten hat weniger mit dem Abwägen von Argumenten zu tun, umso mehr aber mit der Durchsetzung von Macht; Bürger werden von Politik und Verwaltung vor allem als potentielle Störer eingestuft.

Im Lauf der Jahre hat Müller-Ermann reihenweise Aktenordner zum A-94-Projekt zusammengetragen, er kann selbst über schwierige Rechtsfragen aus dem Stegreif referieren. Sein Resümee klingt dennoch so banal wie verbittert: Die Autobahn durchs Isental werde allein aus politischem Starrsinn heraus gebaut, sagt Müller-Ermann. Er befürchtet, dass sich Zorn und Ohnmachtsgefühle der Anwohner in Gewalt entladen werden, wenn irgendwann tatsächlich die Bagger anrücken.

Solche Gemütslagen kann Franz Günter Siebeck bestens nachvollziehen. Der Münchner Fachanwalt für Verwaltungsrecht vertritt seit fast 40 Jahren die Interessen von Bürgern und Kommunen, wenn es um die Planung von Großprojekten geht: So war Siebeck unter anderem mit der geplanten Wiederaufbereitungsanlage in Wackersdorf befasst, mit dem neuen Münchner Flughafen und dem Transrapid. Kaum ein anderer kennt die Genehmigungsverfahren so gut wie Siebeck. Und er kennt auch die Pausengespräche auf den Fluren der Gerichte: Etwa wenn Richter scherzen, es müsse nur ein bisschen mehr "Planungslyrik" her, dann werde die Sache schon zugunsten der Projektträger ausgehen.

Es geht immer zugunsten der Projektträger aus. Siebeck flüchtet sich in Sarkasmus, wenn er über seine Erfolgsbilanz spricht. Gelegentlich befasse er sich mit Zivilrecht, sagt er, da könne man auch mal gewinnen. Oder anders formuliert: Juristisch sind Großprojekte in Deutschland so gut wie nicht zu stoppen, selbst wenn gewichtige Argumente gegen sie sprechen. "Hier können Sie praktisch nur verlieren."

Kürzlich hat sich Siebeck über Andreas Voßkuhle, den Präsidenten des Verfassungsgerichts, geärgert. Der hatte mit Blick auf die Proteste gegen Stuttgart 21 gesagt: Die Verfahren zur Planfeststellung von Großprojekten seien mittlerweile so komplex, dass sie den Bürgern nicht mehr zu vermitteln seien. Siebeck ist hier völlig anderer Meinung: Die Vermittlungsprobleme entstünden nur deshalb, weil Bürger nicht die geringste Chance hätten, Gehör zu finden und eine bessere Lösung durchzusetzen - weder vor Gericht noch bei den Behörden.

Derzeit schlägt sich seine Kanzlei mit der Planung des Großflughafens Berlin-Brandenburg in Schönefeld herum. Für ihn ein typisches Beispiel für ein Großprojekt, das zwar an einem schweren Geburtsfehler leidet, aber dennoch alle planerischen und juristischen Hürden genommen hat. Auf einer Karte zeigt Siebeck, worum es geht: Der neue Flughafen grenzt an dichtbesiedeltes Gebiet. Seit Monaten schon demonstrieren Anlieger, weil sie befürchten, dass sie nach der Eröffnung im Jahr 2012 Opfer des Dauerlärms werden. Auf 80.000 schätzt Siebeck die Zahl der Betroffenen in Schönefeld; am alternativen Standort Sperenberg wären es ihm zufolge gerade mal 2000 gewesen.

Trotzdem hat sich die Politik auf Schönefeld festgelegt, und zwar am 28. Mai 1996 bei einem Dreiergespräch zwischen Berlins Bürgermeister Eberhard Diepgen, Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann und Brandenburgs Ministerpräsidenten Manfred Stolpe. Anwalt Siebeck hat sich das Datum nicht nur deshalb gemerkt, weil sich das Trio mit dem Konsensbeschluss über die Meinung vieler Fachleute hinweggesetzt hatte, die Schönefeld als Standort für völlig ungeeignet hielten.