Boris Palmer zu Stuttgart 21 "Geißlers Vorschlag ist billiger und doppelt so gut"

Ein Kombi-Bahnhof statt S21? Tübingens grüner Oberbürgermeister Boris Palmer spricht sich für den Vorschlag von Heiner Geißler aus, den Stuttgarter Hauptbahnhof nur teilweise unter die Erde zu verlegen. Der Wortführer der S21-Gegner lobt, das Konzept des Schlichters sei "leistungsfähiger und pünktlicher".

Der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer hat 174 Zeilen zur Mittwochsausgabe der Frankfurter Allgemeinen Zeitung beigetragen - und die Diskussion um Stuttgart 21 um eine Meinung reicher gemacht. Palmer befasst sich in einem Gastbeitrag mit der Idee des Schlichters und des Züricher Verkehrsexperten SMA, statt Stuttgart 21 einen kombinierten Kopf- und Tiefbahnhof zu bauen. Das Fazit des Grünen-Politikers: Der Kompromiss des Schlichters sei "billiger und doppelt so gut".

Der Kombi-Bahnhof biete "fünfzig Prozent breitere Bahnsteige, fast doppelt so viele nutzbare Gleise und ist pünktlicher und leistungsfähiger als Stuttgart 21", schreibt Palmer. "Im Gegensatz zum Projekt der Bahn bieten SMA und Geißler vertaktete Anschlüsse für das ganze Land und wirklich schnelle Fahrten durch Stuttgart, statt Wartezeiten im Tunnel." Es würde "sich lohnen, die Gutachten aus der Schweiz genauer zu studieren".

Am Ende der Präsentation der Stresstest-Ergebnisse von Stuttgart 21 hatte Geißler zur Verblüffung von Projektgegnern und -befürwortern ein Papier mit dem Titel "Frieden für Stuttgart" vorgelegt. Darin plädiert er dafür, einen Kombi-Bahnhof als Alternative zu S21 in Betracht zu ziehen. Gemeinsam mit den Stresstest-Gutachtern aus der Schweiz stellte er sein Konzept vor, wonach der Fernverkehr unter die Erde verlegt, Regionalzüge jedoch weiterhin in einen verkleinerten Kopfbahnhof einfahren sollen.

Weniger Gleise und geringere Kosten

Das auch als "Züricher Modell" bekannte Konzept hat halb so viele unterirdische Gleise wie S21 (vier statt acht), der bestehende Kopfbahnhof soll von aktuell 16 auf zehn oder zwölf Gleise zurückgebaut werden. Die Kosten werden mit 2,5 bis drei Milliarden Euro angegeben (statt 4,1 bei S21), die Zahl der "unterirdischen Verzweigungsbauwerke" sinkt von zwölf auf vier. Der Südflügel könne bestehen bleiben, es würden weniger Parkflächen beansprucht und das heutige Bahnhofsgebäude behalte seine Funktionen, heißt es in dem Papier.

Die Reaktionen waren verhalten. Volker Kefer, Technik-Vorstand der Bahn, betonte, S21 habe den Stresstest bestanden und der Konzern werde "jetzt ganz normal in unserem Projekt weitermachen". Landesverkehrsminister Winfried Hermann von den Grünen kündigte eine "ernsthafte Prüfung" an, während der Koalitionspartner SPD ablehnend reagierte. Das Aktionsbündnis gegen S21 verlangte einen unmittelbaren Bau- und Vergabestopp, was Geißler als "indiskutabel" zurückwies.

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) nannte den Vorschlag "uralt" und erinnerte daran, dass ein ähnlicher Vorschlag in den neunziger Jahren verworfen wurde. An den Gegenargumenten hat sich seit damals tatsächlich nichts verändert: Die von den S21-Gegnern befürchteten Probleme etwa beim Tunnelbau und beim Grundwasser blieben gleich, sagte der ehemalige S21-Projektsprecher Wolfgang Drexler der Süddeutschen Zeitung. Stuttgarts Oberbürgermeister Wolfgang Schuster (CDU) monierte, die "städtebauliche Chance" sei beim Kombi-Bahnhof gering, weil im Vergleich zum Tiefbahnhof nur ein kleines Gleisfeld frei werde.

Viel Kritik an der Bahn

Palmer ist somit der erste Teilnehmer der Schlichtungsrunde, der sich ausschließlich positiv zum Vorschlag des Schlichters äußert. Allerdings nimmt sein Votum in dem FAZ-Gastbeitrag eine eher kleine Rolle ein. Den meisten Platz verwendet der Grünen-Politiker und Wortführer des S21-Widerstands darauf, der Bahn Schummelei beim Stresstest vorzuwerfen - was die Bahn stets vehement zurückgewiesen hat.

Der Konzern habe die Leistung des künftigen Tiefbahnhofs "um fast jenes Drittel nach oben geschraubt, das sie als Zuwachs gegenüber dem bestehenden Kopfbahnhof nachweisen sollte", klagt Palmer. Zudem habe die Bahn "vorab eigenmächtig die Bewertungsskala für den Test" verändert. Um die Differenzen zwischen der Realität und dem Modell zu überwinden, unterstelle sich die Bahn selbst "eine Präzision, die man gern auch nur einen Tag als Kunde erleben würde".

Im Hinblick auf den von Geißler und SMA vorgeschlagenen Kombi-Bahnhof schlussfolgert Palmer: "Mit so einem ausgereiften Projekt hätte sich die Bahn nicht durch den Stresstest schummeln müssen."