Ein Flugtag wie aus dem Bilderbuch für Gleitschirmpiloten: blauer Himmel mit ein paar Zirren, aus dem Tal kommen leichte Ablösungen, ideal für den Start. Dazu ein konstanter laminarer Wind aus Westen, das verspricht eine hurtige Startplatzüberhöhung ohne Stress.
Ruhig gleitet der Schirm vom Wallberg weg, drunten ruht der Tegernsee. Dann plötzlich: Der Druck auf die Steuerleinen erhöht sich deutlich, die Kappe bremst an einer unsichtbaren Mauer, der Pilot pendelt in seinem Gurtzeug nach vorne, dem blauen Himmel entgegen. Schnell die Leinen freigeben! Doch jetzt jagt die Schirmkappe nach vorne, es droht ein frontaler Klapper, eine womöglich tödliche Gefahr. Wenn der Pilot falsch reagiert.
Die Stimme aus dem Lautsprecher klingt kühl und monoton wie die Ansage aus einem Navigationsgerät. Man möge, sagt sie, etwas gelassener die Bremsleinen freigeben, auch die darauf folgende Gegenbewegung, das Durchziehen der Leinen, sei zu spät und dann zu heftig gewesen. Es sei noch "Verbesserungspotential" vorhanden.
Der Pilot blinzelt auf die Leinwand vor ihm, richtet mit ein paar Korrekturen sein Fluggerät wieder Richtung See aus und schaut fragend zu Ulrich Rüger hoch, der an einem kleinen Schränkchen in seinem Arbeitszimmer in der Unterhachinger Bussardstraße lehnt. Freundlich lächelnd sagt der Erfinder des AktiveFly-Simulators: "Das war schon nicht schlecht."
Nach gut einer halben Stunde hat der Pilot die Thermik im Griff, reagiert auf jeden Klapper, ob seitlich oder frontal, fast perfekt, ist aber auch nahezu durchgeschwitzt. Denn das war Konzentration im Quadrat, was ihm diese Maschine hier abverlangt hat. Doch er, der seit zwei Jahren nicht mehr geflogen ist, der nicht mehr vertraut hat auf die einst so intensiv trainierten Bewegungsabläufe, kraxelt mit dem Gefühl aus dem Gurtzeug, jetzt unbedingt sofort und gleich losfliegen zu müssen. Er hat einen Gutteil der früheren Sicherheit wiedergewonnen. Dank dieser seltsamen Maschine.
Ulrich Rüger, der Vater dieses Gleitschirmflug-Simulators, stammt aus einem kleinen Dorf nahe dem badischen Offenburg und ist vernarrt ins Fliegen. Schon als Kind faszinierte ihn alles, was in die Luft geht. Er studierte Messtechnik und tüftelte dann als Ingenieur bei einer Ottobrunner Firma namens "Industrieanlagen Betriebsgesellschaft mbH" Versuchsstrategien aus, um Flugzeugteile auf ihre Festigkeit zu prüfen, zum Beispiel für den Airbus.
Wer im Job dem Himmel so nah ist, will natürlich auch fliegen. Und zwar in reinster Form. So startete Ulrich Rüger vor sechs Jahren seine Karriere als Gleitschirmflieger.
Den Ingenieur interessierte nun nicht nur das Flugerlebnis selbst, sondern auch dieses aerodynamische Phänomen. In den einschlägigen Fachmagazinen las er die Unfallstatistiken, denen zufolge sogenannte Klapper, also windbedingte Destabilisierungen des Flügels, die Hauptursache für Gleitschirmunfälle sind. Gegen das seitliche oder frontale Einklappen des Schirms gibt es exakte Verhaltensweisen, jeder Pilot übt sie hundertfach.
Doch fehlt hier eine entscheidende Komponente: die Überraschung. Luft sieht man nicht. Fliegt der Pilot in einen aufsteigenden Luftschlauch, einen sogenannten Bart, ist es zunächst, als flöge er gegen eine Wand. Der Schirm stoppt urplötzlich, der Pilot schwingt aber weiter nach vorne, dann kommt die Gegenreaktion des Schirms, er schießt nach vorne, im schlimmsten Falle so weit vor den Piloten, dass keine Luft mehr in die Stabilisierungskammern fließt, er klappt vorne ein und wird, ohne Reaktion des Piloten, flugunfähig. Es folgt der Absturz.
Ulrich Rüger begann zu tüfteln. Heraus kam ein Gerät, das aussieht wie ein überdimensionierter Hängesessel. Die Waage, an der ein echtes Gleitschirmgurtzeug hängt, ist horizontal beweglich, um einen plötzlichen Druckabfall links oder rechts zu simulieren. Außen sind Motoren montiert, die die Reaktionen des Piloten auf die Bremsleinen, mit denen er den Schirm lenkt, verarbeiten.
Das Gurtzeug wird an seiner tiefsten Stelle von einem motorgetriebenen Stab nach vorne oder hinten bewegt. Und all diese mechanischen Elemente werden von einem Computer synchronisiert und gesteuert. Er registriert all die Bewegungen, die der Pilot im Falle einer abrupten Strömungsveränderung macht, vergleicht sie mit der Idealvorgabe und korrigiert dann über ein Sprachsystem die Aktionen.
Was trocken klingt, ist in der Wirklichkeit des Simulators tatsächlich ein fast echtes Flugerlebnis. Natürlich hat man keine 1000 Meter Luft zwischen sich und dem Boden, und natürlich spürt man keinen Wind im Arbeitszimmer. Doch reagiert der Simulator unglaublich wirklichkeitsnah schon bei den ersten aktiv geflogenen Kurven und Kreisen über dem Tegernsee.
Dann ruckelt es und zuckelt es, als zerre der Bart am Flügel, plötzlich fehlt jeder Druck auf der linken Leine. Also: Oberkörper nach rechts, und die rechte Bremsleine durchgezogen. Das sei, sagt die Stimme aus dem Off, nicht so schlecht gewesen. Doch gebe es noch Verbesserungspotential. Ein hässliches Wort, das in den nächsten 30 Minuten noch oft ertönen wird.
Noch ist der ActiveFly-Simulator ein Prototyp. Noch weiß auch Ulrich Rüger nicht genau, ob sich eine Serienproduktion rechnet. Derzeit zieht er mit dem Gerät von Fachmesse zu Fachmesse oder bietet die simulierten Flüge bei Gleitschirmflugschulen an, kombiniert mit Schnupperkursen oder als Intensivtraining. Das Europäische Komitee für Training und Sicherheit jedenfalls hat dem Simulator bescheinigt, er sei "extremely realistic" und ein "practical tool" fürs Fliegen lernen.