Verkehr Autonome Lkws sind zu schnell für den Menschen

Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann und der damalige Daimler-Vorstand Wolfgang Bernhard bei der Premierenfahrt des ersten teilautonomen Serien-Lkw von Mercedes.

(Foto: OH)

Lastwagen werden bald ohne Fahrer unterwegs sein. Das macht die Straßen sicherer, aber Millionen Trucker arbeitslos.

Von Max Hägler

Der Ministerpräsident von Baden-Württemberg ist ja nun, man darf das wohl sagen, ein älterer Herr. Aber einer, der sich den neuen Technologien nicht verschließt, die da ertüftelt werden in der Welt und insbesondere in seinem Bundesland. Und so hat Winfried Kretschmann vor einiger Zeit bereitwillig einen großen Roboter erklommen: In einen 30-Tonner von Mercedes ist er gekraxelt, der sich dann schon recht selbständig fortbewegt hat auf der Autobahn A8, von Denkendorf ein paar Kilometer Richtung Westen und zurück, während auf den anderen Spuren der normale Verkehr dahinraste.

Als der damalige Daimler-Manager Wolfgang Bernhard auf dem Fahrersitz einen blauen Knopf drückte und begeistert rief: "Der macht das ganz fein!", fuhr das Riesending von selbst, bremste, lenkte. Solche Technik kann Lasterfahrten effizienter machen und auf der Straße für mehr Sicherheit sorgen: die stets bremsbereiten Roboter könnten viele Unfälle mit Toten und Verletzten verhindern. Deswegen solle das doch möglichst rasch Serienreife erlangen, forderte der Grünen-Politiker Kretschmann bei dieser Testfahrt: "Wir müssen uns beeilen!"

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Denn sonst würden ja wie so oft andere Staaten, andere Konzerne die Führung übernehmen. Tatsächlich tut sich derzeit in den USA eine mittlerweile bekannte Firma besonders hervor, wenn es um Frachttransport per Roboter geht: Der Fahrdienstvermittler Uber hat einen Laster in Colorado knapp 200 Kilometer automatisch fahren lassen. Des Marketings wegen waren auf den Anhänger 50 000 Dosen Bier geladen. Ein noch spektakulärer Fahrversuch als der von Daimler mit Herrn Kretschmann - und einer, der auch deutlich auf die Gefahren hinweist, die Uber als Chancen zum Geldverdienen sieht. Das US-Unternehmen hofft auf den großen Gewinn, wenn es alsbald Trucks vermittelt, die ohne menschliche Lenker auskommen. Das spart viele laufende Kosten, wie das in der Betriebswirtschaft heißt. Bier ohne Bierfahrer, das ist die Idee. Ein Top-Geschäft.

Sieben von zehn Stellen könnten wegfallen

Aber: Was macht der Bierfahrer, wenn er nicht mehr gebraucht wird? Gerade im Liefer- und Transportgewerbe stellt sich die Frage, was passiert, wenn Roboter die Jobs übernehmen. Die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung, OECD, warnt nun sehr deutlich vor gravierenden "sozialen Verwerfungen" angesichts der Automatisierung.

In einer umfangreichen Studie hat die internationale Organisation folgendes Szenario entworfen: Im Jahr 2030 werden in Europa und den USA etwa 6,4 Millionen Lasterfahrer benötigt. Eigentlich. Aber Roboter könnten sieben von zehn Stellen entbehrlich machen: Bis zu 4,4 Millionen Stellen könnten wegfallen.

Die Forderung des International Transport Forum (ITF) der OECD deshalb: "Sich jetzt auf mögliche negative soziale Folgen durch verloren gehende Jobs vorzubereiten, wird die Risiken im Fall einer schnellen Einführung von fahrerlosen Lkw mindern helfen", sagt ITF-Generalsekretär José Viegas, der gerade in Leipzig eine Reihe von Verkehrspolitikern und Wissenschaftlern zusammengeholt hat zum Gipfeltreffen der Branche. Wohl zum ersten Mal stellt sich eine Wirtschaftssparte länderübergreifend der Frage, welche negativen Folgen Roboter für die Menschen haben und wie sich diese konkret mildern lassen. Der Ratschlag des unabhängigen Gremiums lautet: Lasst die Roboter nicht ungezügelt auf die Straße! Ein "Übergangsrat" mit Gesandten von Truck-Herstellern, Speditionen, Gewerkschaften und der Politik - diese Gruppen haben auch das Papier "Managing the Transition to Driverless Road Freight Transport" mitformuliert - solle alsbald geschaffen werden, um Kosten, Nutzen und Risiken dieser neuen Technologie "fair" zu verteilen. So sollten die Regierungen der OECD-Staaten einen Mechanismus erwägen, um "die Geschwindigkeit des Übergangs zu steuern". Oder anders gesagt: Nicht zu viel Eile! Zum Beispiel könnten Lizenzen verkauft werden an Spediteure, die durch fahrerlose Lastwagen Kostenvorteile erlangen. Das wäre letztlich eine Art "Robotersteuer", ein Instrument, das umstritten ist, aber das etwa Microsoft-Gründer Bill Gates fordert. Die meisten in der Lasterbranche wollen damit neue Herausforderer wie Uber bremsen und den Übergang ins Zeitalter der Robo-Trucks generell einigermaßen sanft gestalten, auf dass nicht innerhalb weniger Jahre Millionen Leute arbeitslos werden. Die Lizenzgelder sollten dann - ergänzt durch Beiträge aller Straßennutzer, die von erhöhter Verkehrssicherheit profitieren, für die arbeitslos gewordenen Fahrer verwendet werden: als "Einkommensunterstützung" oder um Umschulungen zu ermöglichen. Diese direkten Marktinterventionen mögen "radikal" erscheinen, heißt es in dem Branchenpapier, seien aber womöglich nötig, angesichts des "schnellen und beispiellosen Zuwachses von Rechenleistung". Und, beinahe pathetisch: Wollten die Menschen ihr Schicksal selbst in der Hand behalten, bedürfe es solcher Regelungen, bevor sich starke andere Partikularinteressen formierten. Noch reicht die Rechnerleistung nicht für fahrerlose Laster. Aber für das sogenannte Platooning: Mehrere Lkws schließen sich dabei per Funk zusammen und können derart abgestimmt dicht hintereinander her fahren. Bremst der vordere Laster, schickt er das entsprechende Signal im selben Moment an die folgenden Fahrzeuge, die beinahe zeitgleich auch bremsen. Das spart Sprit aufgrund des verringerten Luftwiderstands zwischen den Trucks und würde dazu führen, dass die Fahrer zumindest auf den Autobahnen die Hände vom Lenkrad nehmen können. Um bis zu 15 Prozent könnten sich bis zum Jahr 2025 die Betriebskosten reduzieren durch solche Technologien, schätzt die Managementberatung Strategy&. Die große Spedition Schenker probiert diese "elektronische Deichsel" bald im Tagesgeschäft aus: Ab dem kommenden Jahr werden gekoppelte MAN-Laster regelmäßig auf der Autobahn A9 zwischen München und Nürnberg unterwegs sein, jeweils mit zehn Metern Abstand. Durch die elektronische Koppelung könnten auch viele Auffahrunfälle vermieden werden, sagt MAN-Chef Joachim Drees, der allerdings von "Zukunftsmusik" spricht: Um das in Serie einsetzen zu können, müssten etwa die Gesetze angepasst werden. Das ist übrigens ebenfalls Teil der ITF-Forderungen: einheitliche Straßenverkehrsregeln für autonome Lastwagen: Für Autos sind die deutschen Normen zwar angepasst, aber das reicht nicht für den Lkw-Verkehr, bei dem alles größer ist und vor allem länderübergreifend läuft. Drees Kollege Martin Daum, Daimler-Lastwagen-Chef, sieht es ähnlich: "Der komplett fahrerlose Lkw ist zwar technologisch vorstellbar geworden, auf der Straße aber noch in sehr weiter Ferne." Ein genauer Zeitpunkt? "Unmöglich präzise und seriös vorherzusagen." Die Zurückhaltung fällt auf. Sie liegt am Sicherheitsstreben der deutschen Hersteller, aber auch an denen, deren Jobs in Gefahr sein werden. Die Trucker sind mitunter direkt Kunden, wenn sie selbständig unterwegs sind und sich eine Zugmaschine anschaffen, Preis so um die 100 000 Euro. Oder sie beraten zumindest die Flottenmanager ihrer Speditionen, die dann wiederum größere Stückzahlen einkaufen bei DAF, Volvo, Daimler, MAN, Scania oder Iveco. Das Angebot ist groß. Keiner will die Kundschaft verschrecken, die derzeit keine Lust auf allzu viel Automation hat. Lastwagenfahren ist zwar ein harter Job, ob im Fernverkehr oder als Kurierfahrer in der Stadt. Die meisten bekommen nicht einmal 2500 Euro brutto im Monat. Aber wer dabei ist, schätzt oft die Freiheit, das ist von Wissenschaftlern erhoben worden und das kann auch heraushören, wer an Rasthöfen mit Fahrern ein wenig ins Gespräch kommt bei Bier und Currywurst. König der Straße sein, das geben immer noch die meisten als Beweggrund an, um diesen Job zu machen - und der "Spaß am Fahren". Ein Roboter, der auf Knopfdruck losfährt, hat da keinen Platz.