Wer in einem dieser rasenden Kolosse sitzt, wirft kaum mehr einen Blick aus dem Fenster. Denn statt an der Landschaft, die im Tiefflug vorbeihuscht, sucht das Auge Halt an den Leuchtziffern der Fahrgastinformation, deren Anzeige auch bei Tempo 300 nicht Halt macht. Ständig neue Rekorde sind Trumpf im Konkurrenzkampf zwischen Schiene, Straße und Flugverkehr. Momentan gibt es weltweit knapp 10.000 Kilometer Hochgeschwindig-keitsstrecken; an weiteren 8295 Kilometer wird gebaut, 37.000 sollen es nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC bis 2025 sein. Über Stahlbetonbrücken queren ICE, Eurostar, Thalys & Co. Flüsse und Täler, durch Röhren den Ärmelkanal und die Alpen.
China fährt auf die Überholspur
In den neunziger Jahren staunten Reisende in Japan noch darüber, wenn bei einer Fahrt mit dem Shinkansen auf einem Nachbargleis ein Super-Hikari zum Überholen ansetzte. Heute ist das Land der aufgehenden Sonne mit seinen 2452 Kilometer Schnelltrassen, die überwiegend auf Stelzen verlaufen, zwar immer noch Spitze. Doch schon befindet sich China auf der Überholspur. Dort wird an 3404 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut, bis in zwei Jahren sollen es noch 600 mehr sein. Die 1320 Kilometer zwischen Peking und Shanghai werden dann mit Tempo 350 von ICE-ähnlichen Zugverbänden durcheilt, die auf den Spitznamen Hexie getauft sind - was so viel wie Harmonie heißen soll.
Bereits seit August dauert so die 120 Kilometer lange Reise von Peking nach Tianjin weniger als 30 Minuten. Bei einer Versuchsfahrt Ende Juni brachte es Hexie auf dann exakt 394,3 Kilometer pro Stunde und wurde umgehend als "schnellster Serienzug der Welt" gefeiert. An den französischen TGV allerdings, der im April 2007 zwischen Paris und Straßburg mit Tempo 574,8 unterwegs war, reicht das chinesische System bei weitem nicht heran. Wer also braucht da noch einen Transrapid?
Hauptargumente gegen die Einführung von Systemen wie dem Transrapid sind, dass sie separate Fahrwege brauchen, mit herkömmlichen Schienensystemen nicht harmonieren und nach enormen Investitionen verlangen. Außer in Shanghai und in Aichi (Japan) gibt es daher auf der ganzen Welt keine Strecke, auf der ein solcher Zug bislang fahrplanmäßig verkehrt.
Weltweit wächst das Netz für Hochgeschwindigkeitszüge - neue Technik soll mehr Sicherheit bringen soll.
Das japanische Gegenstück zum Transrapid, der Maglev, brach 2003 auf einer Teststrecke bei Yamanashi mit 581 Kilometer pro Stunde den Weltrekord. Dort wurde 1999 aus Sicherheitsgründen auch die Druckwelle eines auf einer zweiten Spur entgegenkommenden Magnetschwebezuges bei insgesamt 1003 Stundenkilometern Begegnungsgeschwindigkeit getestet - was die Züge nicht aus der Bahn warf. Die Eisenbahngesellschaft JR Central verkündete Ende 2007, dass bis 2025 zwischen Tokio und Nagoya eine 290 Kilometer lange Maglev-Verbindung gebaut werden soll; dem Vernehmen nach für rund 36,5 Milliarden Euro.
Europa wächst zusammen - auch auf der Schiene: ein Überblick über Europas Schnellzüge, mit kleinen Ausflügen nach Japan, China, Taiwan und Russland.
Kritiker wie der Informatiker Wolfgang Hesse behaupten, dass sich die Bahn auch ohne Magnetschwebetechnik "mit Hochgeschwindigkeit aufs Abstellgleis" manövriert. Bis vor kurzem vermittelte der Emeritus der Philipps-Universität Marburg seinen Studenten gern praktische Beispiele für gesellschaftsrelevante Anwendungen der Mathematik, indem er sie an Taktfahrplänen tüfteln ließ. Besser verzahnte und aufeinander abgestimmte Fahrpläne, wie sie anhand des "Bahn 2000"-Konzeptes in der Schweiz realisiert wurden, sind seiner Auffassung nach sinnvoller.
Tatsache ist, dass Hochgeschwindigkeitstrassen für den Rest des Verkehrs oft tabu sind und sich Güterzüge wie auch andere Eilverkehre um ihn herum quälen müssen. Gleichzeitig wird die Ausdünnung der Regionalverkehre bemängelt. Denn die Hochgeschwindigkeit benötigt Milliarden, die andernorts eingespart werden müssen. Wie beim französischen TGV, der zugunsten der Geschwindigkeit komplette Regionen vom Fahrplan abhängt, führt der Zwang zur Bündelung in der Provinz zu längeren Halte- und Umsteigezeiten. Die Diskussion darüber flammt seit Anfang der neunziger Jahre immer wieder auf - den einen stören auf der Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Köln die ICE-Bahnhöfe in Montabaur und Limburg, anderen sind auch sie nicht genug.
Möglicherweise wäre einiges anders gelaufen, hätte die Deutsche Bahn nicht so viele Rückschläge mit der sogenannten Neigezugtechnik erlitten. Dies erlaubt Zügen, sich ähnlich einem Motorradfahrer in die Kurve zu legen und Bogenfahrten vor allem auf bergigen Strecken schneller zu machen. Leider erwies sich die Technik in vielen Fällen als unzuverlässig; bei kompletten Baureihen wurde sie abgeschaltet, um die Fahrgäste bei bis zu acht Grad Auslenkung nicht permanent seekrank werden und das Fahrzeugmaterial nicht ständig im Ausbesserungswerk landen zu lassen.
Bessere Noten bekam die Technik in Schweden, Italien und der Schweiz, wo ICN-Züge Vorbildliches bei der Einhaltung ihrer Fahrpläne leisten. So müssen sich in Schweden Schnellzüge oft eingleisige Strecken mit Güter- und Regionalzügen teilen. Dass bei entsprechender Fahrzeugtechnik dennoch Hochgeschwindigkeit möglich ist, demonstrierte Mitte September die schwedische Eisenbahngesellschaft Banverket mit einem Zug namens Gröna Tåget (Grüner Zug). Der sieht im Vergleich zu futuristischen Designermodellen anderer Hersteller zwar eher schlicht aus, verfügt aber über erstaunliche Qualitäten. In Zusammenarbeit mit dem schwedischen Technologieinstitut KTH entwickelt, rollt er zwischen Töreboda und Skövde zeitweise mit 303 Kilometer pro Stunde über völlig normale Gleise.
Besondere Aufmerksamkeit widmeten die Ingenieure den Drehgestellen, die gleisfreundlich sind, da sie über eine passive Selbstlenkung verfügen. Anders als bei der aktiven Neigetechnik werden nicht die Fahrzeuge in Schrägstellung versetzt, sondern die Achsen in der Kurve um bis zu zwei Grad dem Gleisbogen angepasst. Das sorgt für mehr Laufruhe und weniger Verschleiß. Normalerweise, so Chefentwickler Tjark Siefkes, sei nach Testfahrten mit Superschnellzügen immer erstmal ein Instandsetzungstrupp unterwegs, um Zerstörungen am Bahndamm zu beheben. Der Gröna Tåget aber raste morgens um vier Uhr durch Südschweden; anderthalb Stunden später stand die Strecke wieder für den regulären Verkehr zur Verfügung.
Es ist notwendig, den Schienenweg nicht unnötig zu ramponieren. Denn bei fortschreitender Nutzung durch private Betreiber sollen die Gebühren für das Befahren der Gleise künftig nach einem Modell berechnet werden, das den Verschleiß einbezieht. Allerdings hat die Raserei auf dem Normalgleis auch dort ihre Grenzen, wo die Sicherheit an Bahnsteigen und Bahnübergängen beeinträchtigt würde. Das Deutsche Luft- und Raumfahrtzentrum (DLR) schloss jetzt ein Projekt ab, das auf moderne Ausrüstung für Regionalstrecken setzt. Dazu gehören GPS-gestützte Navigationssysteme statt der herkömmlichen Achszählerei von Gleisfreimeldeeinrichtungen und Kameras an den Übergängen.