Weltweit wächst das Netz für Hochgeschwindigkeitszüge, wobei neue Technik auch mehr Sicherheit bringen soll.
Wer in einem dieser rasenden Kolosse sitzt, wirft kaum mehr einen Blick aus dem Fenster. Denn statt an der Landschaft, die im Tiefflug vorbeihuscht, sucht das Auge Halt an den Leuchtziffern der Fahrgastinformation, deren Anzeige auch bei Tempo 300 nicht Halt macht. Ständig neue Rekorde sind Trumpf im Konkurrenzkampf zwischen Schiene, Straße und Flugverkehr. Momentan gibt es weltweit knapp 10.000 Kilometer Hochgeschwindig-keitsstrecken; an weiteren 8295 Kilometer wird gebaut, 37.000 sollen es nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC bis 2025 sein. Über Stahlbetonbrücken queren ICE, Eurostar, Thalys & Co. Flüsse und Täler, durch Röhren den Ärmelkanal und die Alpen.
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Schnellst-Zug: Acela ist auf der Strecke Washington-New York-Boston unterwegs. (© )
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China fährt auf die Überholspur
In den neunziger Jahren staunten Reisende in Japan noch darüber, wenn bei einer Fahrt mit dem Shinkansen auf einem Nachbargleis ein Super-Hikari zum Überholen ansetzte. Heute ist das Land der aufgehenden Sonne mit seinen 2452 Kilometer Schnelltrassen, die überwiegend auf Stelzen verlaufen, zwar immer noch Spitze. Doch schon befindet sich China auf der Überholspur. Dort wird an 3404 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut, bis in zwei Jahren sollen es noch 600 mehr sein. Die 1320 Kilometer zwischen Peking und Shanghai werden dann mit Tempo 350 von ICE-ähnlichen Zugverbänden durcheilt, die auf den Spitznamen Hexie getauft sind - was so viel wie Harmonie heißen soll.
Bereits seit August dauert so die 120 Kilometer lange Reise von Peking nach Tianjin weniger als 30 Minuten. Bei einer Versuchsfahrt Ende Juni brachte es Hexie auf dann exakt 394,3 Kilometer pro Stunde und wurde umgehend als "schnellster Serienzug der Welt" gefeiert. An den französischen TGV allerdings, der im April 2007 zwischen Paris und Straßburg mit Tempo 574,8 unterwegs war, reicht das chinesische System bei weitem nicht heran. Wer also braucht da noch einen Transrapid?
Hauptargumente gegen die Einführung von Systemen wie dem Transrapid sind, dass sie separate Fahrwege brauchen, mit herkömmlichen Schienensystemen nicht harmonieren und nach enormen Investitionen verlangen. Außer in Shanghai und in Aichi (Japan) gibt es daher auf der ganzen Welt keine Strecke, auf der ein solcher Zug bislang fahrplanmäßig verkehrt.
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Es ist witzig, nach so vielen Jahren (Aus für den Transrapid Hamburg-Berlin) all diese alten Dinge wieder zu hören.
Artikel zu dem Thema werden regelmässig aus Archivstücken zusammengesetzt und neu aufgebrüht, was dazu führt, daß nun schon seit Jahrzehnten immer wieder die selben fehlerhaften Aussagen auftauchen, wesswegen sie allerdings nicht richtiger werden und der Kampf dagegen dem Kampf gegen die Hydra gleicht, der für jeden abgeschlagenen Kopf zwei neue wachsen.
Aber wie man sieht, führt dieses Mischen von neuem Artikel mit alltem, fehlerhaftem Archivzeug zu logischen Widersprüchen die offenbar nicht aufgefallen sind, obwohl sie schon ohne weiteres Fachwissen auffallen könnten.
---Hauptargumente gegen die Einführung von Systemen wie dem Transrapid sind, dass sie separate Fahrwege brauchen---
Grade noch wurden in dem Artikel die umfangreichen Neubaumassnehmen von HGV-Strecken für Schienenfahrzeuge behandelt. Diese macht man nicht aus Jux und Dollerei, sondern weil TGV und Co. eben auch separate Fahrwege brauchen. Folglich kein Argument für oder gegen den Transrapid. Hochgeschwindigkeitsverkehr ist inkompatibel und nicht billig, egal ob Schiene oder Magnetbahn.
Und der Autor sagts dann ja selber:
---Tatsache ist, dass Hochgeschwindigkeitstrassen für den Rest des Verkehrs oft tabu sind---
knock knock knock, Halooooo jemand da?
Dat hat schon seinen Grund.
---und nach enormen Investitionen verlangen---
Grade noch wurde auf den komplett aufgeständerten HGV Betrieb in Japan hingewiesen und die 6 Mrd. (ohne Fahrzeuge) für die 180 km ICE-Köln-Frankfurt scheinen auch schon vergessen. Die angeblichen Mehrkosten für den TR konnten bissher niemals nachgewiesen, sondern nur als politisches Horror "Argument" an die Wand gemalt werden, von den politischen Gegnern des Systems und deren so genannten Experten.
Tatsächlich waren die Kostenexplosionen dann auch regelmässig auf politische Forderungen an Planung und Bau des Transrapid geschuldet, die von ebenjenen gefordert wurden, die dann hinterher mit den Folgen die Ablehnung des Systems begründeten. Miese politische Winkelzüge im Kampf um Macht und Geld also, wider den Interessen der Allgemeinheit und bei den Lieblingsprojekten dieser Saubermänner und Gutmenschen interessieren Kosten, Wirtschaftlichkeit und volkswirtschaftlicher Nutzen dann auch plötzlich überhaupt nicht mehr.
Tatsächlich wurde der TR Hamburg-Berlin aufgrund der unterschiedlichen Finanzierungszusagen des Bundes von der Bahn beerdigt. Der TR war "gedeckelt" und die Bahn hätte erhebliche Risiken selbst tragen müssen, während die Kosten für den ICE vom Bund übernommen wurden.
Das war die sogenannte Entscheidung aus Wirtschaftlichkeits Gründen gegen den TR HH-B, von Seiten der Bahn natürlich folgerichtig, gesamtwirtschaftlich gesehen aber schädlich.
Es war demnach eine politische Entscheidung. Die Bahn ist dort heute wie fast überall auch unwirtschaftlich, aber solange kein Transrapid eine Rolle spielt, scheint das kein weiteres Problem zu sein.
Zum Informatiker als Verkehrsexperte... nunja. Seine Aussage von der besseren Vernetzung trifft jedenfalls nur auf den Nahverkehr zu (hat also mit dem Thema eigentlich nix zu tun). Dieser erfordert häufiges Umsteigen, wesswegen hier die Optimierungsmöglichkeiten in der Vernetzung liegen. Der Fernverkehr profitiert von Beschleunigungsfähigkeit und Geschwindigkeit (wahrscheinlich fährt Herr Hesse selber meist Nahverkehr).
Hinzufügen sollte man vielleicht noch, das der gesamte ÖPNV landesweit unwirtschaftlich ist (wenn man die versteckten Subventionen durch den "Einkauf von Verkehrskapazität" durch Länder und Komunen einbezieht). Die Bahn macht nur auf einigen Fernverbindungen Gewinn. Aber solange kein Transrapid im Spiel ist, spielt das alles keine Rolle.
Die Tatsache, das der Transrapid welteit noch so eine geringe Rolle im Vergleich zur HGV-Eisenbahn spielt, ist auf dessen Behandlung in Deutschland zurückzuführen. Sowas mit solch hohen Investitionen kauft doch keiner unter diesen Vorgaben. Würde ich nicht und würdet ihr auch nicht.
Noch was zu den Geschwindigkeiten. die heute im HGV-Schienenverkehr gefahrenen Geschwindigkeiten stellen das Non Plus Ultra in der Schienentechnologie dar. Mehr ist nicht rauszulutschen, das Material fährt an der Belastungsgrenze, der Verschleiß ist hoch ebenso wie der Lärm.
Der Transrapid könnte die Rekordgeschwindigkeit des Experimental-TGV von 557 km/h, die dieser auf präparierter Strecke unter Inkaufnahme der Beschädigung von Oberleitung, Getriebe und Fahrwerk aufstellte, jeden Tag, bei jedem Wetter im Alltagsbetrieb mit Mutti, Kind und Kinderwagen an Bord fahren und er würde dabei die Fahrbahn noch nicht einmal nennenswert abnutzen oder belasten. Die Strecken im Emsland und in Schanghai sind nur leider zu kurz.
Was möglicherweise auch einer der Gründe ist, warum die Eisenbahntechnologie sowohl bei den alten Bahngesellschaften, als auch der Industrie und der mit ihr verflochtenen Politik eine so starke Lobby hat, damit ist nach dem Bau mehr Geld zu machen, mehr Personal, mehr Verschleiß, mehr Wartung, mehr Kosten. Wirklich hinter dem TR steht nämlich nur Thyssen, weil die nix anderes in dem Sektor haben. Siemens verkauf lieber den eigenen ICE (wie ich von einem Siemensmanager selber weiß).
Aber macht euch nichts draus, ihr könnt nix dafür, nur traut den Archiven nicht immer blind und denkt selbst mal nach, vor allem wenn die "Infos" aus der Politik kommen ;-).
Das Gilt übrigens auch für die Kernenergie, denn auc
Die Tatsache, das der Transrapid welteit noch so eine geringe Rolle im Vergleich zur HGV-Eisenbahn spielt, ist auf dessen Behandlung in Deutschland zurückzuführen. Sowas mit solch hohen Investitionen kauft doch keiner unter diesen Vorgaben. Würde ich nicht und würdet ihr auch nicht.
Noch was zu den Geschwindigkeiten. die heute im HGV-Schienenverkehr gefahrenen Geschwindigkeiten stellen das Non Plus Ultra in der Schienentechnologie dar. Mehr ist nicht rauszulutschen, das Material fährt an der Belastungsgrenze, der Verschleiß ist hoch ebenso wie der Lärm.
Der Transrapid könnte die Rekordgeschwindigkeit des Experimental-TGV von 557 km/h, die dieser auf präparierter Strecke unter Inkaufnahme der Beschädigung von Oberleitung, Getriebe und Fahrwerk aufstellte, jeden Tag, bei jedem Wetter im Alltagsbetrieb mit Mutti, Kind und Kinderwagen an Bord fahren und er würde dabei die Fahrbahn noch nicht einmal nennenswert abnutzen oder belasten. Die Strecken im Emsland und in Schanghai sind nur leider zu kurz.
Was möglicherweise auch einer der Gründe ist, warum die Eisenbahntechnologie sowohl bei den alten Bahngesellschaften, als auch der Industrie und der mit ihr verflochtenen Politik eine so starke Lobby hat, damit ist nach dem Bau mehr Geld zu machen, mehr Personal, mehr Verschleiß, mehr Wartung, mehr Kosten. Wirklich hinter dem TR steht nämlich nur Thyssen, weil die nix anderes in dem Sektor haben. Siemens verkauf lieber den eigenen ICE (wie ich von einem Siemensmanager selber weiß).
Aber macht euch nichts draus, ihr könnt nix dafür, nur traut den Archiven nicht immer blind und denkt selbst mal nach, vor allem wenn die "Infos" aus der Politik kommen ;-).
Das Gilt übrigens auch für die Kernenergie, denn auch da gibt es eunen großen Haufen Öko-Mythen, die sich bei näherer Betrachtung der tatsächlichen technischen Gegebenheiten verflüchtigen und in Luft auflösen, von den Kosten über die Sicherheit bis zum Endlagerproblem.
Es ist witzig, nach so vielen Jahren (Aus für den Transrapid Hamburg-Berlin) all diese alten Dinge wieder zu hören.
Artikel zu dem Thema werden regelmässig aus Archivstücken zusammengesetzt und neu aufgebrüht, was dazu führt, daß nun schon seit Jahrzehnten immer wieder die selben fehlerhaften Aussagen auftauchen, wesswegen sie allerdings nicht richtiger werden und der Kampf dagegen dem Kampf gegen die Hydra gleicht, der für jeden abgeschlagenen Kopf zwei neue wachsen.
Aber wie man sieht, führt dieses Mischen von neuem Artikel mit alltem, fehlerhaftem Archivzeug zu logischen Widersprüchen die offenbar nicht aufgefallen sind, obwohl sie schon ohne weiteres Fachwissen auffallen könnten.
---Hauptargumente gegen die Einführung von Systemen wie dem Transrapid sind, dass sie separate Fahrwege brauchen---
Grade noch wurden in dem Artikel die umfangreichen Neubaumassnehmen von HGV-Strecken für Schienenfahrzeuge behandelt. Diese macht man nicht aus Jux und Dollerei, sondern weil TGV und Co. eben auch separate Fahrwege brauchen. Folglich kein Argument für oder gegen den Transrapid. Hochgeschwindigkeitsverkehr ist inkompatibel und nicht billig, egal ob Schiene oder Magnetbahn.
Und der Autor sagts dann ja selber:
---Tatsache ist, dass Hochgeschwindigkeitstrassen für den Rest des Verkehrs oft tabu sind---
knock knock knock, Halooooo jemand da?
Dat hat schon seinen Grund.
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