Busse mit Elektroantrieb Kurz-Schluss an der Haltestelle

Kontaktlose Energieübertragung: Das Primove-System kann den Elektrobus im Stand und während der Fahrt laden.

Sechs bis sieben Tonnen muss eine Batterie wiegen, um genug Leistung für einen Bus im Nahverkehr bereitzustellen. Doch die Hersteller entwickeln Lösungen. Elektrisch angetriebenen Stadtbussen genügt manchmal schon ein Boxenstopp von 15 Sekunden für die Schnellladung.

Von Klaus C. Koch

Beinahe lautlos rollt der Bus vom Genfer Flughafen zum Messegelände Palexpo, auf dem alljährlich auch der Automobil-Salon stattfindet. Mit von der Partie und umringt von Neugierigen ist die Schweizer Verkehrsministerin Doris Leuthard. Artig hat sie das Band durchschnitten, um die kurze, hoch frequentierte Teststrecke für den Pendelverkehr freizugeben.

Im Bus selbst sind zeitweise nur der Druckluftkompressor, das Singen der Servolenkung und das Rauschen eines Lüfters zu hören. Überrascht von der flüsterleisen Fortbewegung springen auch manche der Ordnungskräfte entlang der Route erschrocken zur Seite. In ihren grellgelben Sicherheitswesten sollen sie eigentlich dafür sorgen, dass niemand unter die Räder kommt, wenn eines der Demonstrationsfahrzeuge plötzlich aus einer anderen Richtung kommt als erwartet.

In Großbritannien hatten Trolleybusse mit elektrischem Antrieb wegen des Risikos für Fußgänger und Radfahrer auch schon mal den Spitznamen Silent Death (Stiller Tod) weg. In Australien werden sie mitunter Whispering Death genannt - die mit dem tödlichen Strom flüstern, sozusagen. Die Entwickler geben zu, dass noch an einer passenden Akustik, einem auf elektronischem Weg zu erzeugenden Sound gearbeitet werden muss, um Passanten und Fahrgäste zu warnen, wenn ihr Bus auf die Haltestelle zurollt.

Schwierigkeiten an Kreuzungen

Der Klarheit halber sei erwähnt, dass Elektrobusse in der Schweiz, die ähnlich wie die Straßenbahn aus einer Oberleitung mit Strom versorgt werden, von Genf über Luzern und Zürich bis nach St. Gallen keine Seltenheit sind. Das Gewirr an Fahrdrähten hat allerdings schon so manchen Techniker zum Fluchen gebracht. Besonders an Kreuzungen sind Schwierigkeiten vorprogrammiert. Noch heikler wird die Lage, wenn Bahngleise in der Nähe sind und 600-Volt-Kabel Oberleitungen mit etlichen Kilovolt queren.

In Genf fahren über 350 Busse, davon 89 als Trolley. Allein für die Wartung der Fahrdrähte sind dort zwanzig Leute auf Achse. "Es ist die Hölle", sagt ein Mitarbeiter. "Es ist kompliziert", schwächt Olivier Augé vom Elektrokonzern ABB ein wenig ab. Sein Konzern stellt die Systeme für die Stromversorgung bereit. Eine echte Alternative zur Oberleitung gab es bisher nicht, weil die verfügbaren Batterien durch hohe Preise, geringe Reichweiten und begrenzte Lebensdauer negativ auffielen. Die Speicherschwäche hat ein neues Konzept auf den Plan gerufen: Die Zwischenladung.

Busse brauchen - vor allem wenn sie voll besetzt sind - schnell mal eine Leistung von 200 oder 300 Kilowatt. "Batterien, die das schaffen", sagt Jeremie Desjardins vom sonst eher in der Schienenverkehrssparte tätigen Hersteller Bombardier, "bringen sechs bis sieben Tonnen auf die Waage." Der zusätzliche Ballast muss im städtischen Einsatz ständig beschleunigt werden, was die Gesamtenergiebilanz verschlechtert. Außerdem können aufgrund der reduzierten Nutzlast und des eingeschränkten Platzangebots weniger Passagiere mitfahren.