Carpooling Carpooling ist eine Gefahr für jeden Autobauer

Das klingt nicht mehr nach Reisen. Mehr nach einem Computerprogramm. Aber das trifft es vielleicht ganz gut. "Das, was wir heute machen, hat mit den schwarzen Brettern und Pinnwänden der alten Mitfahrzentralen nicht mehr viel gemeinsam", sagt der große, hagere Mann mit dem rasierten Kopf. Barnikel, 41, hat nicht mehr viel mit den Männern gemeinsam, die diese schwarzen Bretter früher aufhängten. Jenen Norwegerpulli tragenden Mitfahrzentralveranstaltern, in deren Uni-nahen Büros es früher aussah wie in der WG, nach Kaffee und Tabak roch und in denen man seine Fahrt auch mal auf kleinen Zetteln an eine Korkwand pinnte.

Barnikel war früher beim Internetkonzern Yahoo. Er arbeitete in Australien und Neuseeland, in Singapur, und machte Marketing beim Tabakkonzern Philip Morris. "Für einen guten Oberklassewagen mit viel Platz für den Laptop zahle ich mehr und fahre auch schon mal eine Stunde früher ab", sagt Barnikel. So redet einer, der von der Managementseite kommt, nicht aus der Öko-Ecke. Die Einheiten, in denen Barnikel rechnet: Vermittlungsgebühren und Werbeanzeigen. Seine wichtigsten Instrumente: iPads, Smartphones, Laptops. Zehn Millionen Menschen hat die Firma 2011 zusammengebracht. 15 Millionen Menschen sollen es 2012 gewesen sein.

Wäre Carpooling eine dieser alten Mitfahrzentralen mit gelben Zetteln und Pinnwänden, würde sich niemand dafür interessieren. So aber ist das Unternehmen im Grunde eine Gefahr für jeden Autobauer.

Es sind diese täglichen Studien, die die Manager verunsichern. Neulich gab es eine, in der hieß es, Nutzer solcher Angebote würden immer öfter ihr eigenes Auto abschaffen. Nicht nur dass sie keine neuen Autos mehr kaufen. Jetzt schaffen sie schon ihre alten Wagen ab! Mobilitätsforscher nennen das "Entlastung beim Autoverkehr" und sind glücklich darüber. In der Industrie hat man dafür ein anderes Wort: Absatzeinbruch. Das alte Thema: Wenn alle nur noch mitfahren, teilen und nutzen, was wird dann nur aus den schönen Bilanzen der Autokonzerne?

Manchmal verändern sich die Dinge über Nacht. Manchmal dauern Veränderungen Jahre oder Jahrzehnte. Kompliziert wird es, wenn keiner so genau weiß, wie lange es eigentlich dauert.

Bisher gab es nur zwei Fragen: Wie viel? Wie profitabel?

In Stuttgart-Untertürkheim weiß man nicht so genau, wie viel Zeit man hat, um sich zu verändern. Untertürkheim, das ist Daimler-Territorium. Von jeher. Hier schlägt das Konzernherz der Schwaben, und über dem Stammwerk strahlt, was sonst, der große Stern. Es ist eine Gegend, in der Straßen Mercedes- oder Benzstraße heißen. Fußballstadien nennt man hier Mercedes-Benz-Arena. Hier werden Motoren in Autos gebaut, und hier sitzen, hinter hohen Glasfassaden, Manager, die durchrechnen, wie man Fahrzeuge möglichst so verkauft, dass die Gewinne sehr hoch sind. Auch Wilfried Steffen sitzt hier, ein Mann Mitte 50. Tweedjacke, blau-weiß-gestreiftes Hemd, Krawatte.

Bis vor Kurzem tat Steffen das, was hier viele tun. Er verkaufte Autos, zum Beispiel als Chef der britischen Landesgesellschaft. Ein Job, in dem naturgemäß nur zwei Fragen zählen. Wie viel? Wie profitabel?

Heute ist Steffen Chef einer Konzern-Einheit, die Business Innovations heißt. Geschäftsinnovationen. Steffen soll keine Autos mehr verkaufen. Er soll Mobilität verkaufen, was etwas anderes ist. Und gar nicht so einfach, 125 Jahre nach der Erfindung des Autos.

"Wie geht die Gesellschaft künftig mit Mobilität um, und welche Auswirkungen haben solche Trends auf unser Geschäft?" Das ist so eine Frage, die Steffen umtreibt. Es gibt Zeiten, da sind die großen Fragen erst einmal wichtiger als das große Geld.