Samstagsessay:Freie Fahrt für Busse

Dieselskandal und Dauerstau - es ist Zeit für sozialere Umgangsformen im Straßenverkehr. Die Städte in Deutschland müssen wieder lebenswerter werden.

Von Michael Kuntz

Die Nation dieselt sich durch den Sommer. Kaum zu glauben, aber eine Nachricht von heute ist oft noch ungeheuerlicher als das, was man gestern für das Maximum an Unverfrorenheit hielt. Nicht nur bei den Abgasen, auch beim Lärm sollen alle Hemmschwellen gefallen sein, wenn es um den ungetrübten Fahrspaß ging, der das deutsche Fortbewegungsmittel Automobil zum weltweit gefragten Premiumprodukt gemacht hat.

Was als technisch faszinierend galt, wirkt nun zunehmend peinlich.

Vier Auspufftöpfe am Auto vor einem, und an der Rückseite des SUV kein sichtbarer Hinweis auf Motorstärke oder Antriebsart - die Schummel-Software im eigenen Kopf assoziiert unwillkürlich: Da geht wohl etwas nicht mit rechten Dingen zu. Im Berufsverkehr einer Großstadt denkt mancher Autofahrer nun darüber nach, was er an Abgasen vom Vordermann in die Lüftung seines Wagens geblasen bekommt. Und die Hand wandert nicht mehr nur in Tunneln auf den Umluftknopf für die Außenluft, von Frischluft lässt sich nicht mehr reden. Das vertreibt zwar den Fatalismus nicht, aber es beruhigt, denn der Umluftknopf ist so ziemlich das Einzige, was man persönlich bewegen kann beim Stillstand im allgegenwärtigen Stau.

Ist man erst einmal im eigenen Auto gefangen, ist es zu spät für das Umsteigen in den öffentlichen Personennahverkehr. Dabei wird der tägliche Horror auf dem Weg zwischen Wohnung und Arbeitsplatz nicht unbedingt geringer, wenn man Bahnen und Busse benutzt. Die kommen oft nicht oder verspätet, mitunter liegt es an technischen Störungen, häufig stehen sie ganz schlicht im Stau hinter Autos, in denen in aller Regel nur ein Mensch sitzt, eher selten sind es zwei oder drei.

Wer sich gedanklich noch nicht verheddert hat zwischen grünen Wellen und Streifenkarten, der fängt in diesem Sommer an, darüber nachzudenken, ob das lange gutgehen kann: ein Mensch, ein Auto.

Der Pendler will wissen, wie lange er unterwegs sein wird

Grundsätzliches sollte neu gedacht werden, der Blick auf das Wesentliche wird dabei verstellt von dem, was lange galt. Das geht bereits los mit der Statistik, die erklärt, weshalb die Straßen in den Städten so voll sind und durch immer mehr Pendler noch voller werden. Es pendeln 18,4 Millionen Menschen, und sie bewältigen als einfache Strecke durchschnittlich 16,91 Kilometer, so die amtliche Statistik. Doch es ist eine Statistik voller Unschärfen.

Ein Pendler ist, wer als sozialversicherter Beschäftigter auf seinem Weg zum Arbeitsplatz die Grenze seiner Wohngemeinde überfährt. Wohnt er in einer selbständigen Kommune am Rande einer Großstadt, ist dies relativ schnell der Fall. Ebenso in Gegenden wie dem Ruhrgebiet, das Deutschlands größte Stadt wäre, hätten hier Gebietsreformen stattgefunden wie in Berlin gleich mehrfach. Wie schon 1862, als der nach dem Regierungsbaumeister James Hobrecht benannte Plan eine metropolische Struktur ermöglichte - für Hygiene, technische Einrichtungen und eine wachsende Verkehrsinfrastruktur.

Piktogramm

Illustration: Sead Mujic

In Berlin kann man also leicht 17 Kilometer zur Arbeit unterwegs sein, ohne deshalb als Pendler zu gelten, während in der Statistik die ähnlich lange Strecke von Eschborn nach Frankfurt als Einpendeln gilt. Nicht überraschend ist es also, dass die Pendlerquote in Berlin nur ungefähr halb so hoch ist wie in den - gemessen an Fläche und Einwohnerzahl - deutlich kleineren Großstädten München oder Köln.

Auch anderes bleibt offen: Von Fernpendlern mit mehr als 150 Kilometern einfacher Strecke kann man zwar annehmen, dass sie die nicht jeden Tag abfahren, in der Statistik zuverlässig erfasst wird das nicht. Ebenso kommt das Pendeln mit dem Fahrrad in den "Pendlerverflechtungsmatrizen" der Bundesagentur für Arbeit nicht vor, obwohl es sich in den vergangenen Jahren deutlich ausgebreitet hat.

Die Statistik verharrt also irgendwo auf dem Stand der christdemokratischen Eigenheimpolitik der Wirtschaftswunderzeit, als der zentrale Maßstab Entfernungskilometer waren. Sie verschaffen schon seit dem Kaiserreich steuerliche Vorteile, der Staat honoriert noch heute den Weg zur Arbeit mit der sogenannten Pendlerpauschale, deren offizielle Bezeichnung Entfernungspauschale die Sache besser trifft. Je weiter die Strecke, desto höher der Steuervorteil.

Aber ist das Denken in Kilometern beim Pendeln noch der richtige Maßstab für verkehrspolitische Entscheidungen?

Die Antwort ist ein klares Nein. Die Zeit ist entscheidend. Denn das körperliche und seelische Wohlbefinden des Pendlers hängt davon ab, in welcher Zeit er sein Ziel erreicht. Mobilitätsforscher halten eine Wegezeit von mehr als 30 Minuten für belastend. Wer länger als 45 Minuten unterwegs ist, dem drohen demnach ernsthafte gesundheitliche Folgen.

Zügiges Fahren auf der Überholspur bereitet eher Freude, das Stehen im Stau verursacht Stress. Die Revierkämpfe mit anderen Verkehrsteilnehmern im knappen städtischen Raum belasten nicht nur Autofahrer, auch Radfahrer und Fußgänger verhalten sich zunehmend genervt.

Der Stress steigt jedenfalls nicht beim Überschreiten von Gemeindegrenzen und auch nicht unbedingt beim Bewältigen einer bestimmten Anzahl von Kilometern. Der Pendler will wissen, wie lange er unterwegs sein wird. Er will nicht ausgebremst werden, sich nicht unter Druck gesetzt fühlen. Den verspürt er ohnehin: Denn er ist weniger flexibel am Arbeitsplatz, opfert auf den langen Wegen Freizeit und gerät leicht aus dem Takt, in dem seine Familie lebt. Pendler fühlen sich zu Recht als Arbeitnehmer zweiter Klasse.

Wo liegt der Ausweg? Wo nicht? Politiker investieren lieber in digitale Technik als in die Köpfe ihrer Wähler. Sie setzen auf ausgefeiltere Ampelsysteme oder auf rechnergelenkte Autos, am besten mit elektrischem Antrieb, vertrauen auf vage Versprechungen mal mehr oder weniger innovativer, immer aber gewinnorientierter Industrieunternehmen. Das Kernproblem lösen diese Ansätze nicht. Um den knappen und damit wirtschaftlich wertvollen Platz in einer Stadt effizienter und gerechter nutzen zu können, ist es Zeit für sozialere Umgangsformen im Straßenverkehr.

Drei Thesen

Das Problem: Die Fahrt zwischen Wohnung und Arbeitsplatz wird immer unberechenbarer

Der Hauptgrund: Ein Mensch, ein Auto - das klappt nicht mehr

Die Lösung: Vorrang für den öffentlichen Nahverkehr

Viele glauben, progressiv zu sein, wenn sie sich ein Auto mit anderen teilen, beim Carsharing. Wenn Leute ihr Auto abschaffen und sich fallweise gemeinsam eines teilen, dann entlaste das doch eine Stadt. Allerdings nicht annähernd so, wie es nötig wäre, damit ein Autofahrer etwa in München nicht mehr jedes Jahr fast zwei volle Tage im Verkehrsstau verbringt. Denn auch beim Carsharing bleibt das traditionelle Prinzip erhalten: ein Mensch, ein Fahrer. Das ist überholt.

Staus mit ihren hohen Kosten für die Individuen und die Volkswirtschaft entstehen, weil zu viele Autofahrer einzeln unterwegs sind. Daher muss es die oberste verkehrspolitische Prämisse sein, möglichst viele Menschen dazu zu bewegen, sich einem Ziel so zu nähern, dass die Straßen nicht verstopft werden.

Der öffentliche Personennahverkehr muss ausgebaut werden, und zwar auch so, dass Menschen nicht mehr wie in Sardinendosen transportiert werden, sondern in Busse und Bahnen ähnlich freudig einsteigen wie in ein eigenes Auto. Die "Öffis" müssen sexy werden. Nur wenn das gelingt, wird es wieder mehr freie Straßen und mehr Lebensqualität in den Innenstädten geben. Das ist keine Utopie, sondern Realität etwa in der Schweiz, wo längst viele Menschen aus freien Stücken mit anderen gemeinsam unterwegs sind.

Kühl formuliert: Die Gefäßgröße ist die Lösung, um möglichst viele Menschen mit einem gleichen Ziel an den gewünschten Ort zu bringen. Das Prinzip "ein Mensch, ein Auto" wird nicht mehr lange funktionieren. Der Mensch muss sich befreien vom Fetisch Auto, jedenfalls im Stadtverkehr und beim Pendeln zwischen Wohnung und Arbeitsplatz.

Der Mensch muss sich befreien vom Fetisch Auto

Was bedeutet das konkret? Freie Fahrt für freie Bürger war die Parole im Jahr 1974 nach vier autofreien Sonntagen als Reaktion auf die Ölkrise. Freie Fahrt für den öffentlichen Personennahverkehr sollte heute die politische Antwort auf den Umweltbetrug der Autoindustrie sein. Sehr lange haben Autos mit Verbrennungsmotoren bestimmt, wie wir leben. Mit dem Ergebnis, dass die meisten Menschen jetzt mehr Rücksichtnahme auf Umwelt und Gesundheit fordern statt auf die deutsche Schlüsselindustrie mit ihren vielen Tausenden Arbeitsplätzen. Hier ist in erster Linie die Politik gefragt, nicht nur jetzt im Wahlkampf.

Die Politik muss dem öffentlichen Nahverkehr endlich Priorität einräumen. Dessen Infrastruktur darf nicht so marode sein, dass es zu Verspätungen und Ausfällen kommt, wegen technischer Probleme oder weil zu wenig Personal da ist. Und dieses Personal muss auch angemessen bezahlt werden. Wer Menschen professionell durch das Gewühl der Städte bringt, der soll sich das Wohnen dort leisten können, wo er für ein angenehmeres Leben sorgt.

Vorrang für Busse und Bahnen, da steckt der Teufel im Detail, es prallen verschiedene Interessen aufeinander: Radfahrer oder Bus, wer darf an einer Ampel zuerst fahren? Was nützt der modernste Gelenkbus, wenn er von Falschparkern blockiert wird? Wie ist mit Geschäftsmodellen umzugehen, die ohne Rücksichtslosigkeit nicht funktionieren, wie zum Beispiel die vielen Lieferdienste? Und vielleicht braucht eine Stadt statt allgegenwärtiger Technik auch wieder mehr Menschen, die durch ihre Anwesenheit wirken, etwa Fahrdienstleiter auf Bahnsteigen.

Manches wird nicht zu verwirklichen sein, nicht nur wegen der Auto-Lobby, sondern vor allem, weil die nationale Politik sich an strenge EU-Regeln zum Wettbewerb halten muss. Das sollte aber im Sommer des Dieselskandals und der Bundestagswahl niemanden abhalten, mal ganz grundsätzlich und nicht sauertöpfisch zu diskutieren, ob die Formel "ein Mensch, ein Auto" noch in die Zeit passt.

Der öffentliche Personennahverkehr jedenfalls darf nicht länger ein vages Versprechen bleiben. Einfach mal neu denken: Die Fahrt mit Bussen oder Bahnen muss nicht unbedingt die schnellste, wohl aber die verlässlichste Form für die Fahrt zwischen Wohnung und Arbeitsplatz werden. Stimmt das Angebot, dann werden die Kräfte des Marktes wirken.

© SZ vom 19.08.2017
Zur SZ-Startseite

Lesen Sie mehr zum Thema

Süddeutsche Zeitung
  • Twitter-Seite der SZ
  • Facebook-Seite der SZ
  • Instagram-Seite der SZ
  • Mediadaten
  • Newsletter
  • Eilmeldungen
  • RSS
  • Apps
  • Jobs
  • Datenschutz
  • Kontakt und Impressum
  • AGB