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Kommentar:Ganz schlechte Idee

Alstom will den Konkurrenten Bombardier übernehmen und damit zum größten Anbieter von Bahntechnik in Europa werden. Der Plan sieht auf dem Papier gut aus, doch in Wirklichkeit ist es keine gute Idee. Und dafür gibt gleich mehrere Gründe.

Das bekannteste deutsch-französische Unternehmen ist - natürlich - Airbus: Der Luft- und Raumfahrtkonzern ist vor 20 Jahren im Kern aus dem Zusammenschluss der deutschen Dasa und der französischen Aérospatiale entstanden. Airbus ist inzwischen zusammen mit Boeing der größte Hersteller von Verkehrsflugzeugen, einer der wenigen europäischen Champions und weltweit erfolgreich - aber kein Einzelfall. 2017 hat der französische Autobauer Peugeot den deutschen Konkurrenten Opel übernommen, die beiden Panzerbauer Krauss-Maffei Wegmann und Nexter sind zusammengegangen.

Jetzt will der Pariser Alstom-Konzern die Bahntechniksparte von Bombardier übernehmen, die ihren Hauptsitz in Berlin hat und in Teilen noch immer aus dem ehemaligen ostdeutschen Unternehmen Deutsche Waggonbau (DWA) mit Werken in Bautzen, Görlitz und Hennigsdorf besteht (Bombardier hatte DWA vor gut 20 Jahren übernommen) - es ist also gewissermaßen auch ein deutsch-französisches Projekt.

Die Franzosen sind erst einmal für eine gefährlich lange Zeit vor allem mit sich beschäftigt

Alstom-Chef Henri Poupart-Lafarge träumt davon, mit der sechs Milliarden Euro teuren Übernahme zum größten und bestimmenden europäischen Bahntechnik-Unternehmen zu werden, ein Champion also, der dem neuen chinesischen Zughersteller CRRC gewachsen ist - noch dazu in einem Markt, der vom Trend zu nachhaltigem Verkehr sehr profitieren kann. Auf dem Papier sieht das schlüssig aus. In Wirklichkeit ist das jedoch keine gute Idee, sondern könnte womöglich zu einem Desaster werden - und zwar aus mehreren Gründen.

Erstens ist die Bahntechnik-Sparte von Bombardier in Wirklichkeit ein Sanierungsfall. Im abgelaufenen Quartal wurden hohe Verluste gemeldet, immer wieder gab es Chefwechsel, schon lange kämpft das Unternehmen mit Schwierigkeiten und kommt nicht auf die Erfolgsspur. Zuletzt kamen dann noch erhebliche Qualitätsmängel dazu, zum Beispiel beim Bau des neuen ICE, die auf das Konto von Bombardier gingen. Von Kunden gibt es bereits massive Beschwerden, das birgt ein Imagerisiko für Alstom.

Zweitens ist eine schnelle Sanierung von Bombardier nicht zu erwarten. Bei Aufträgen, die in der Vergangenheit angenommen wurden und oft lange laufen, hat Bombardier offenbar oft zu große Zugeständnisse gemacht. Möglicherweise müssen auch Jobs und Standorte überprüft werden, wogegen sich die Arbeitnehmervertreter bereits jetzt wehren. Alleine in Deutschland käme das gemeinsame Unternehmen zusammen auf mehr als 9000 Mitarbeiter. Alstom wird also viel Mühe und Zeit in Bombardier stecken müssen und sehr aufräumen müssen, und sich womöglich mit unpopulären Entscheidungen auch Ärger einhandeln.

Zudem gibt es drittens ein noch größeres Problem: Wird die Übernahme überhaupt von der EU-Kommission genehmigt? Alstom gibt sich zuversichtlich, aber Experten haben große Zweifel. Im vergangenen Jahr war schon das Zusammengehen von Siemens und Alstom am Widerstand von EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager gescheitert, weil sie große Nachteile für die Kunden befürchtete. Man kann diese Sicht ja durchaus für falsch halten. Aber: Bleibt Vestager bei ihrer Linie, wovon ausgegangen werden kann, dürfte die Übernahme wenig Chancen haben, ohne große Zugeständnisse durchzukommen. Zwar überlappen sich Alstom und Bombardier nicht so sehr in der Signaltechnik und nicht bei Hochgeschwindigkeitszügen (wie Siemens/ICE und Alstom/TGV), dafür bauen beide Regionalzüge, U- und Straßenbahnen und würden einen bedeutenden gemeinsamen Marktanteil erreichen.

Viertens sind die Franzosen also erst einmal für eine gefährlich lange Zeit vor allem mit sich selbst beschäftigt - noch dazu mit der Unsicherheit, ob das Geschäft überhaupt zustande kommt. Da geht wertvolle Zeit verloren, das eigentliche Geschäft voranzubringen. Das aber ist sehr notwendig. Denn das Bahngeschäft muss schnell weiter entwickelt werden, um wirklich das Transportmittel der Zukunft zu werden. Noch immer ist der Zugverkehr in Europa wenig digitalisiert oder vereinheitlicht. Noch immer ist fast jeder Zugtyp und jedes Bahnsystem speziell angepasst auf den jeweiligen Kunden. Hier muss noch viel passieren, wenn man als europäischer Anbieter wirklich gegen die chinesische Konkurrenz bestehen will.

Ist das alles gut für Siemens, den dritten große Anbieter in der Branche? Nicht unbedingt, denn auch die Münchner, die zusammen mit Bombardier den ICE 4 bauen, müssen schneller und besser werden.

© SZ vom 20.02.2020
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