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Infrastruktur:SOS, die Schleusen bröckeln

Deutschlands Wasserstraßen sind marode. Binnenschiffer warnen vor dem Totalausfall einzelner Kanäle, die Industrie ist alarmiert. Die Probleme sind lange bekannt.

Frachtschiff faehrt aus der Grossen Schleuse Friedrichsfeld Wesel Datteln Kanal Deutschland Nordr

Ein Frachtschiff fährt aus der Schleuse Friedrichsfeld im Wesel-Datteln-Kanal – die Schleuse, die das Tor nach Osten bildet, ist alt, die Poller zum Festmachen der Schiffe sind marode.

(Foto: S. Ziese/Blickwinkel/imago)

So richtig aufregend liest sich die Berufsbezeichnung von Volker Schlüter nicht. Der 48-Jährige ist kommissarischer Leiter des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Duisburg-Meiderich. Dabei kommt sein Job einem Glücksspiel gleich, bei dem es um den Bestand entscheidender Teile deutscher Infrastruktur geht. Mit seiner Behörde wacht er unter anderem über den Rhein-Herne-Kanal und den Wesel-Datteln-Kanal. Auf den Routen droht der Totalausfall, warnen Binnenschiffer, so marode sind die Schleusen.

Über Jahre haben sich Schäden vergrößert, doch Schlüter fehlen die Mitarbeiter, um allen Reparaturen nachzukommen. Er sei für die Sanierung von etwa 70 Bauwerken verantwortlich. "Ich muss jeden Tag abwägen, ob als erstes eine Schleuse oder eine Brücke kaputt gehen könnte oder ein Damm zu brechen droht." Wie lange die Hatz nach dem größten Problem gut geht, kann niemand sagen. "Wenn Ihr Fahrrad einen Platten hat, können Sie noch ein bisschen fahren. Ewig geht das nicht", sagt Schlüter und lacht flüchtig.

Die Dürre im letzten Jahr offenbarte, wie fragil die Infrastruktur ist

Besonders dramatisch wäre ein Ausfall der Schleusen auf dem Wesel-Datteln-Kanal. Die Route ist eine der wichtigsten Wasserstraßen des Landes, sie führt vom Rhein ins nördliche Ruhrgebiet. Waren, die nach Norden oder nach Osten, bis nach Berlin, sollen, müssen dort durch. 20 000 Schiffe passieren die Strecke jährlich, das entspricht etwa 1,8 Millionen Lkw-Ladungen. Das Problem: Sechs von sechs Schleusenanlagen müssten saniert werden.

Der Zustand ist beispielhaft für das Wasserstraßennetz. Die Misere ist seit Jahren bekannt. Schon 2016 veröffentlichte der Bund, in dessen Zuständigkeit die Schleusen entlang wichtiger Verbindungen liegen, entsprechende Zahlen. In Norddeutschland brauchten 34 von 36 Schleusen eine Reparatur. In Süddeutschland waren es 81 von 83, im Westen 22 von 37. Einzig im Osten war die Lage annehmbar. Binnenschiffer, ihre Abnehmer aus der Industrie sowie Fachpolitiker sind sich weitgehend einig: Deutlich besser ist es vor allem im Westen nicht geworden. Im Verkehrsministerium von Andreas Scheuer (CSU) ist von "umfangreichen Erhaltungs- und Ersatzinvestitionen", die in den kommenden Jahren erforderlich seien, die Rede. Etwa 60 Prozent der Schleusenanlagen wurden vor 1950 errichtet, knapp 20 Prozent vor 1900. Bei den Wehren sieht es ähnlich aus. "Von diesen Anlagen müssten gemäß Expertenschätzung in den nächsten 20 Jahren circa 100 durch Neubauten ersetzt werden", teilt das Ministerium mit.

Die Eröffnung der Schleuse Friedrichsfeld in Wesel am Niederrhein fand im Jahr 1930 statt. Gleich nach der Rheinmündung ist sie das Tor nach Osten. Volker Schlüter steht in einer Jacke in Signalfarben auf einer schmalen Metallbrücke über dem Wesel-Datteln-Kanal. Wenige Meter vor ihm ragen die türkisen Stahlstelen in die Höhe, zwischen denen die Tore der Schleusenkammer hoch und runter fahren. Das Wasser reflektiert das Sonnenlicht. Der Mann mit den raspelkurzen Haaren mag es, den Schiffen von oben zuzusehen.

Doch er sieht auch, was schiefläuft.

Donnernd hebt sich das erste Schleusentor. Ein Tankschiff mit langen Rohren, die über Deck führen, schiebt sich in die Enge. Das hintere Tor schließt sich. Von vorne rauscht das Wasser in die Kammer, sodass sich das Schiff langsam in die Höhe hebt. Wäre die Schleuse intakt, würde der Matrose an Deck das Schiff mit Tauen an Pollern in der Schleusenwand festmachen. Schritt für Schritt könnte er den Kahn so nach oben steuern. Doch durch jahrzehntelange Nutzung sind massive Kerben im Metall. Schlüter fürchtet, dass die Nischenpoller die Last nicht mehr tragen. "Wenn ein Bolzen aus der Wand reißen und über Deck fliegen würde, bestünde Lebensgefahr", sagt Schlüter. Im letzten Jahr musste er die Kapazität der Schleuse reduzieren, um die Poller zu schonen. Die Schiffe stauten sich zeitweise. Eine Sanierung war nicht abzusehen.

An Land malocht nun stattdessen ein Festmacherdienst. Ein bulliger Mann mit Rettungsweste um den Oberkörper steht am Rand des Schleusenbeckens und wirft ein Seil runter zum Matrosen des Tankers. Dort befestigt der Schiffer sein Tau, der Festmacher zieht es hoch und bindet das Schiff an einen Poller an Land. So läuft es einigermaßen. "Die Festmacher bekämpfen nur das Symptom, nicht das Problem", brüllt Schlüter gegen den Lärm des Wassers, das tosend die Schleusenkammer füllt. Bei Friedrichsfeld seien es die Poller, anderswo auf dem Kanal hätten die Schleusentore die Betriebsfestigkeit verloren. Jederzeit könnten sie reißen. Bisher war es möglich, Risse zu verschweißen. Ob dies beim nächsten Mal hält, ist ungewiss. Klappt es nicht, wäre die Schleuse kaputt.

Im Bundesverkehrsministerium hält man Warnungen vor dem Totalausfall einzelner Kanäle für "überzogen". Dennoch beteuert das Ministerium, dass es sich für schnelleres Bauen einsetze. Planungs- und Genehmigungsverfahren in der zuständigen Behörde würden verkürzt. Das Ministerium verweist auf eine laufende Reform der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung. Die Investitionen in Wasserstraßen hat die Regierung in den vergangenen Jahren erhöht. In diesem Jahr stehen 969 Millionen Euro zur Verfügung.

Viele Reeder beruhigt das nicht. Roberto Spranzi, Vorstand der Deutschen Transport-Genossenschaft, ist für mehr als 100 Binnenschiffe zuständig. Der 55-Jährige - weißes Hemd, silberne Uhr, massiver Händedruck - vertritt als Vizepräsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt seine Branche. Der Duisburger Hafen nahe seinem Büro zählt zum Stolz der maritimen Wirtschaft - die Wege dorthin nicht. Angesprochen auf die Probleme schließt Spranzi die Augen und stöhnt. "Es ist zwei vor zwölf." Im Verkehrswegeplan 2030 seien einige Maßnahmen enthalten. Doch: "Es muss jetzt etwas passieren." Lösungen wie den Festmacherdienst nennt Spranzi "Mangelverwaltung in höchster Vollendung". Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter sollten endlich ausreichend Ingenieure für Sanierungen und Neubauten bekommen. Falle ein Kanal aus, gebe es im Gegensatz zu anderen Transportmitteln keine Ausweichroute.

Jahrelang wiesen Reeder recht einsam, abseits der öffentlichen Wahrnehmung, auf Probleme hin. Kaputte Straßen und verspätete Züge betreffen die Bürger unmittelbar, Probleme an Kanälen bemerken sie im Alltag nicht. Mit dem wochenlangen Niedrigwasser im vergangenen Jahr hat sich das geändert. Frachter kamen nur mit kleiner Ladung oder gar nicht zum Ziel. Bei Firmen wie BASF und Thyssenkrupp war die Produktion beeinträchtigt. Spritpreise stiegen rapide. Erstmals wurde deutlich, was ein Ausfall bedeutet. "Unsere Kunden sind sehr sensibel geworden", sagt Spranzi. Zur Sicherheit packen sie derzeit die Depots voll. Andere buchen Züge vor, um im Notfall den Betrieb aufrechtzuerhalten.

Geld für Sanierungen wäre vorhanden, doch es fehlen Ingenieure

Inzwischen kämpft die Industrie an der Seite der Binnenschiffer für Verbesserungen. Abnehmer wie der Chemiepark Marl sind auf Lieferungen über das Wasser angewiesen. Mit seinen Türmen und Tanks liegt das Areal am Wesel-Datteln-Kanal, 10 000 Menschen arbeiten dort. Etwa ein Viertel der Produkte schicken sie über den Kanal zum Kunden. Beim Transport mangele es an Alternativen, sagt ein Sprecher des Spezialchemiekonzerns Evonik, für den Marl ein wichtiger Standort ist. Evonik warnt vor erheblichen volkswirtschaftlichen Nachteilen, wenn es zum Ausfall kommt und verlangt eine zügige und umfassende Ertüchtigung des Kanals.

Schleusenverwalter Schlüter weiß, wie das ginge. Geld für Sanierungen hätte das Verkehrsministerium. Das rufen die Ämter vor Ort nicht ab. 2018 blieben von etwa 850 Millionen Euro knapp 100 Millionen liegen, im Jahr zuvor 230 Millionen Euro. Es fehlen Ingenieure, um dieses Geld für Projekte zu verplanen. In der Vergangenheit wurden Stellen abgebaut. Schlüter berichtet von 40 Prozent weniger Mitarbeitern in seiner Behörde als 1990. Das Ministerium führt ungenutztes Geld auf "langwierige Planungsprozesse infolge hoher Anforderungen aus dem Umwelt- und Vergaberecht" und "knapp bemessene Planungsressourcen" zurück. Weiterhin erklärt das Ministerium, dass zuletzt Stellen geschaffen wurden. Trotzdem sind die Sorgen in Berlin bekannt. Einerseits würden viele Mitarbeiter in Rente gehen, anderseits würden Arbeitgeber um eine sinkende Zahl an Fachkräften konkurrieren. Für den Wesel-Datteln-Kanal gibt es zumindest eine gute Nachricht: Bis zum Jahr 2021 sollen die kleinen Schleusenkammern der sechs Anlagen instandgesetzt sein. Bei den Hauptkammern hilft das freilich nicht.

Schlüter ist in den Kommandostand der Anlage Friedrichsfeld gestiegen. Von dort bedienen seine Leute die Kammer - über ein Steuerungspult mit großen Knöpfen, das an das Kontrollzentrum einer frühen Mondmission erinnert. Die Technik müsste auch erneuert werden. Schlüter sagt: "Ich habe Angst, dass wir zu langsam sind."