"Es wollen eindeutig mehr Männer Rennfahrer werden als Frauen Models. " Da lacht Carl-Peter Forster, 54, der Europachef von General Motors, obwohl es bei GM zur Zeit nicht viel zu lachen gibt. Genau 18.647 Bewerber, mehr als bei den meisten anderen Casting-Shows, drängten ins Opel-Rennfahrer- Camp. Es war insgesamt 36 Stunden lang im Deutschen Sportfernsehen zu verfolgen. Die acht Sieger durften im Juni beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring mitfahren.
Für Forster ist das mehr als eine Anekdote - er sieht in dem starken Echo auf das Opel-Camp ein Indiz für den voranschreitenden Wandel beim Image seiner mit Abstand wichtigsten GM-Firma. "Opel ist die echt deutsche Ingenieursmarke." Bessere Qualität, attraktiveres Design, moderne Technologie - Forster und Opel-Vorstandschef Hans Demant, 57, wollen Opel "auf ein höheres Niveau heben". Das ist mühsam und braucht Zeit. "Wir haben mit Opel in den letzten Jahren einen schönen Schritt nach vorn gemacht", sagt Forster.
Neues Werk in Petersburg
Die Autos seien besser als ihr Ruf. "Inzwischen hinkt das Markenimage den Tatsachen mehrere Jahre hinterher", sagt Forster. Er war jahrelang Produktionsvorstand bei BMW und kennt sich aus mit Qualität. Als Beleg für die Entwicklung soll der kürzlich in London vorgestellte Mittelklassewagen Insignia dienen. Der Vectra-Nachfolger tritt gegen den VW Passat und den Ford Mondeo an. Er ist der Rettungswagen für Opel, schrieb jemand, was Forster allerdings übertrieben findet, weil der Astra das wirtschaftlich wichtigste Modell sei.
Mit dem Insignia will Opel mehr Geschäftsleute erreichen und so seine Abhängigkeit von den privaten Kunden verringern, die sich in Deutschland seit fast zwei Jahren in einer Art Käuferstreik befinden. Jeweils ein Drittel der Insignia-Produktion soll an Unternehmen, Freiberufler und Privatleute gehen. "Wir wollen mit Opel zunehmend mehr Geld verdienen", sagt Forster und er meint damit die bei europäischen Massenherstellern übliche Marge von zwei bis 2,5 Prozent. Jedes neue Modell bringt Forster und Demant diesem Ziel näher, denn es steigert den durchschnittlichen Umsatz pro Auto um 1200 bis 1500 Euro.
Während sich in Westeuropa in einem langsam schrumpfenden Automarkt vor allem über lukrative Zusatzausstattungen verdienen lässt, beschleunigt Opel in Osteuropa mächtig. Bereits im Juli erreichte Opel in Russland mit 62.000 Fahrzeugen den Absatz des gesamten Vorjahres. Darunter waren 26.000 Astra. Keine andere Automarke wächst in dem Land so stark. Um da Schritt zu halten, eröffnet GM im November ein Werk in St. Petersburg, das mehr als eine Montage von Teilesätzen sein wird. Zunächst sollen jährlich 80.000 Autos hergestellt werden, doch Erweiterungen sind möglich.
Flop in den USA
Opel profitiert in Russland von der GM-Schwesterfirma Chevrolet. Denn von der Einstiegsmarke des Konzerns verkaufen die 150 russischen Händler eine Viertelmillion Kleinwagen. Jeder setzt jährlich 3000 Neuwagen ab, also doppelt so viele wie jeder der 500 Opel-Händler in Deutschland. Das Geschäft mit Chevrolet sichert den Russen ihr Auskommen. Da nehmen sie gern noch die größeren Opel ins Programm. Forster findet: "Russland ist ein perfektes Beispiel für ein Zusammenspiel der Marken."
Das klappt nicht überall so gut wie in Osteuropa. Opel startete Anfang des Jahres den Export des Astra nach Amerika. Dort wird er als Saturn Astra angeboten - zu teuer, wie sich inzwischen herausgestellt hat. Der starke Euro erforderte einen Verkaufspreis, zu dem die preissensiblen jungen Familien nicht zugriffen, die die Mehrheit der Saturn-Kunden stellen. Der in Rüsselsheim entwickelte neue Astra wird deshalb wohl nicht mehr in die USA exportiert, sondern gleich dort in einem GM-Werk gebaut.