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Das deutsche Valley:Der Transrapid lebt

Von der Magnetschwebebahn ist nicht viel übrig geblieben - oder doch? Thyssenkrupp nutzt die Technik aus den 1970ern heute - für den ersten seillosen Aufzug der Welt.

Nur wenige Projekte stehen in Deutschland so sehr für das Scheitern des Fortschrittsglaubens wie der Transrapid. Fast vier Jahrzehnte, von 1969 bis 2008, wurde an der Magnetschwebebahn gearbeitet. Mal sollte sie zwischen Berlin und Hamburg fahren, mal zum Münchner Flughafen, mal im Ruhrgebiet oder in der arabischen Wüste. Viele Millionen steckten die beteiligten Unternehmen, allen voran Siemens und Thyssenkrupp, und der Staat in den bis zu 500 Stundenkilometer schnellen Superzug.

Doch am Ende blieb von den hochfliegenden Plänen fast nichts übrig: eine einzige Strecke im fernen Shanghai, aber keine in Deutschland; und dazu, nun ja, die berühmten Stammelsätze des bayerischen Ministerpräsidenten Edmund Stoiber aus dem Jahr 2002, zu denen auch dieser zählte: "Wenn Sie vom Flug . . . vom . . . vom Hauptbahnhof starten - Sie steigen in den Hauptbahnhof ein, Sie fahren mit dem Transrapid in zehn Minuten an den Flughafen in . . . an den Flughafen Franz Josef Strauß. Dann starten Sie praktisch hier am Hauptbahnhof in München."

Nun aber erlebt der Transrapid seine Wiederauferstehung, und zwar in Rottweil, der ältesten Stadt in Baden-Württemberg. Dort wächst er sozusagen in den Himmel. Rottweil ist bekannt für seine Türme, und im Oktober 2017 wurde dort ein weiterer, 260 Meter hoher Turm eröffnet, der die Altstadt bei Weitem überragt. In diesem Turm testet Thyssenkrupp, der Stahlkonzern, der sich immer mehr zur Hightech-Firma wandelt, eine völlig neue Generation von Aufzügen namens Multi. Die Ingenieure von Thyssenkrupp kombinierten dafür die Technologie des Transrapids mit der des guten, alten Paternosters. Die Kabinen des Multi hängen nicht mehr an Seilen, sondern können sich dank der Magnetschwebetechnik völlig frei bewegen. Dies erlaubt es, dass in jedem Schacht viele Kabinen fahren, nicht nur eine. Und ähnlich wie bei einem Paternoster bewegen sich die Kabinen in einem Schacht nach oben und in einem zweiten daneben nach unten.

Der erste seillose Aufzug der Welt bietet viele Vorteile: Alle 15 bis 30 Sekunden öffnen sich auf jeder Etage die Türen für eine Kabine - und nicht mehr alle paar Minuten. Zudem benötigt der Multi weniger Platz: Bislang nehmen die Aufzugschächte in Hochhäusern oft 50 Prozent der Grundfläche ein; wenn künftig viele Kabinen in einem Schacht unterwegs sind, kommt man mit der Hälfte aus. Zudem kann der Multi nicht nur senkrecht auf und ab fahren, sondern sich auch schräg oder seitwärts durch ein Gebäude bewegen - das eröffnet Architekten neue Möglichkeiten.

Heinrich Hiesinger, der Vorstandsvorsitzende von Thyssenkrupp, ist mächtig stolz auf diese Erfindung, denn sie könnte den Aufzugmarkt von Grund auf umkrempeln. Im Silicon Valley würde man in solch einem Fall von Disruption reden, bei Thyssenkrupp sprechen sie davon, dass sie den "Heiligen Gral der Aufzugsbranche" gefunden haben. Mit dem Multi werde "die Monopolstellung des konventionellen Aufzugs beendet - 160 Jahre nach seiner Erfindung".

Interessenten für den innovativen Aufzug "Made in Germany" gibt es viele. Sie kommen nicht zuletzt aus China und der arabischen Welt, wo derzeit besonders viele besonders hohe Wolkenkratzer gebaut werden, manche von ihnen reichen über einen Kilometer in den Himmel und wären mithin wie gemacht für einen Aufzug, der wenig Platz benötigt und trotzdem viele Menschen befördern kann.

Auch wenn heute alle auf Schnelligkeit setzen: Geduld kann sich bei Innovationen auszahlen

Das erste Gebäude allerdings, in dem der Multi nicht bloß getestet wird, sondern tatsächlich fahren soll, entsteht in Berlin: der East Side Tower, ein 140 Meter hoher Büroturm im Bezirk Friedrichshain. So also bekommt Deutschland doch noch seinen Transrapid: unterwegs nicht auf wuchtigen Betonstelzen, sondern versteckt in den Schächten eines Hochhauses.

Die Geschichte vom Multi lehrt dreierlei. Erstens: Innovationen lassen sich nie exakt planen, am Ende kommt manchmal etwas völlig anderes heraus, als man angestrebt hatte. Als hierzulande über den Transrapid gestritten wurde, hieß es, er komme zwei, drei Jahrzehnte zu früh. In gewisser Hinsicht erweist sich dies nun als richtig - auch wenn keiner ahnen konnte, dass die Magnetschwebetechnik am Ende in Aufzügen verbaut würde.

Zweitens: Auch wenn im digitalen Zeitalter alle auf Schnelligkeit setzen, kann sich Geduld manchmal auszahlen. Bei Thyssenkrupp haben sie - als die Transrapid-Gesellschaft im Jahr 2008 aufgelöst wurde - einen Teil der Ingenieure aus diesem Bereich behalten und damit deren Wissen. Zehn Jahre nach dem Ende des Zugprojekts profitiert die Firma nun davon.

Drittens schließlich: Staatliche Innovationsförderung kann, aller Kritik zum Trotz, durchaus etwas bewirken. Gewiss, manchmal versucht der Staat die Dinge in die falsche Richtung zu lenken - aber auch Unternehmen investieren ja gelegentlich Geld in Projekte, die sich als Irrweg erweisen. Doch ohne den Staat gäbe es in Deutschland keine ICE-Strecken, keinen Airbus, und auch das Internet, die wichtigste Erfindung der digitalen Ära, geht auf einen staatlichen Investor zurück: das amerikanische Verteidigungsministerium.

In Rottweil gewöhnen sich die Menschen derweil an ihr neues, mächtiges Wahrzeichen: den Testturm von Thyssenkrupp. Ganz oben, auf 228 Metern Höhe, hat das Unternehmen eine Aussichtsterrasse geschaffen - die höchste in Deutschland. An drei Tagen pro Woche öffnet sie für Besucher. Man kann von dort über die Schwäbische Alb und den Schwarzwald blicken - und man kann dort auch heiraten. Eine Hochzeit im Himmel: Dass am Ende sogar dies möglich sein würde, damit hatten die Erfinder des Transrapid nun wirklich nicht gerechnet.

Alle Folgen von "Das deutsche Valley", der Kolumne von Ulrich Schäfer über die Digitalisierung in Deutschland, fnden Sie hier.