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Seefahrt:Das große Schaukeln

Hochstapler: Ein modernes Frachtschiff kann bis zu 24 000 Container tragen.

(Foto: SAM PANTHAKY/AFP)

Immer wieder geraten Containerfrachter auf hoher See in Not. Dahinter steckt ein vertracktes physikalisches Phänomen.

Von Partick Illinger, München

Der hippe neue Turnschuh ist derzeit nicht lieferbar? Der gewünschte Staubsauger gerade ausverkauft? Tatsächlich könnte der Grund für solche Engpässe ein sprichwörtlicher sein: Die Sachen sind leider über Bord gegangen, buchstäblich, auf dem wichtigsten Transportweg des globalisierten Güterverkehrs: auf hoher See.

Rund 3000 Schiffscontainer sind in den vergangenen vier Monaten verloren gegangen, mehr als doppelt so viele wie üblicherweise in einem ganzen Jahr. Fast 2000 Stück fielen alleine im vergangenen Dezember vom Frachter ONE Apus, bevor das Schiff im japanischen Kobe einlief. Eine noch viel größere Zahl der an Bord verbliebenen Container war umgekippt oder stark beschädigt. 750 Container verlor die Maersk Essen zwischen China und Los Angeles, berichtet die US-Zeitschrift Wired, ein weiteres Schiff derselben Reederei verlor im Februar 260 der stählernen Standardbehälter.

Schweres Wetter? Das ist nur ein Teil der Wahrheit

Schweres Wetter wird in den Verlustmeldungen der Reedereien üblicherweise als Ursache genannt. Doch das ist nur ein Teil der Wahrheit, denn stürmische See kann den gigantischen Containerschiffen normalerweise nichts anhaben. Wenn ein 400-Meter-Stahlrumpf mit 230 000 Bruttoregistertonnen durchs Wasser pflügt, dann können einzelne, noch so heftige Atlantikbrecher wenig ausrichten. Doch es gibt ein physikalisches Phänomen, das der maritimen Gigantomanie zu schaffen macht: das "parametrische Rollen".

Dahinter steckt, was Laien mitunter "Aufschaukeln" nennen. Man kennt es zum Beispiel, wenn ein festgefahrener Autoreifen aus einem Schlammloch befreit werden muss. Viele kleine Schubser im perfekten Takt können riesige Massen bewegen oder zum Schwingen bringen. Genau das passiert mit den Frachtern. Wenn die Frequenz der Dünung genau zum Rollen des Schiffes passt, also zum Schwanken entlang der Längsachse.

Für die Mannschaft an Bord fühlt es sich an, als sei plötzlich eine gewaltige unsichtbare Kraft zugange, die ihr monströses Schiff wie ein Ruderboot von rechts nach links wippt. Dann kann die Seitenneigung, die Krängung, wie Seeleute sagen, eines noch so großen Frachters zeitweise 40 Grad oder mehr erreichen. Weil die Frequenz von Wellen und das Schiffschaukeln so perfekt sitzen muss, sind solche Zwischenfälle äußerst selten. Aber je schwerer ein Schiff ist und je höher die Container gestapelt sind, desto fataler kann sich parametrisches Rollen auswirken.

Tatsächlich hat sich in der Pandemie die Nachfrage nach Bestellwaren erhöht - in den USA haben die Überseeimporte um 30 Prozent zugenommen. Das hat auch zu einer erhöhten Auslastung der Frachter geführt. Womöglich wurden gar ältere und abgenutzte Container eingesetzt. Jedenfalls gingen in den vergangenen Monaten tonnenweise Staubsauger, gefrorene Meeresfrüchte, Kinderkleidung und, wie zuletzt, Mode-Accessoires von Kate Spade verloren.

Selbstverständlich ist die Ware fast immer versichert. Doch blicken Assekuranzen wie Reedereien zunehmend argwöhnisch auf das seltsame Phänomen des parametrischen Rollens. Die immer größeren Frachter führen in eine Art Teufelskreis: Je größer das Schiff ist, desto weniger kann eine einzelne Welle ausrichten, aber umso weniger hat die Schiffsführung eine Chance, wenn das Aufschaukeln einsetzt "hinreichend schnell Gegenmaßnahmen, etwa in Form von Kursänderungen, zu ergreifen", wie Experten für maritime Systeme der TU Hamburg schreiben. Die Trägheit eines Stahlkolosses, vier Fußballplätze lang und schwer wie 25 Eiffeltürme, ist in diesem Fall seine Verwundbarkeit.

Solche Unfälle verdeutlichen, "dass die bestehenden Bau- und Sicherheitsvorschriften dem dynamischen Bewegungsverhalten von Schiffen im Seegang nicht hinreichend Rechnung tragen", warnen die Spezialisten der TU Hamburg. Die besondere Gefahr moderner, weit ausladender Schiffstypen liege darin, "dass die in vor- und achterlicher See auftretenden starken, aber verkraftbaren Tauch- und Stampfbewegungen des Schiffs unter bestimmten Bedingungen ohne Ankündigung in heftige Schwingungen um die Längsachse umschlagen können".

© SZ/kö
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