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Flugsicherheit:Die Risiko-Gesellschaft

Beispiel: das leidige Thema "Flugdienstzeiten für Piloten". Obwohl seit Jahrzehnten wissenschaftliche Untersuchungsergebnisse auf dem Tisch liegen, wonach das Unfallrisiko der Piloten nach einem bereits elfstündigen Einsatztag um signifikante 60 Prozent ansteigt, werden derzeit immer noch Regelungen diskutiert, die Einsätze von 14 und mehr Stunden am Stück ermöglichen.

Am 1. Juni 1999 verunglückte eine MD80 der American Airlines in Little Rock, Arkansas. Die Untersuchung zeigte in aller Deutlichkeit, dass die Piloten wegen des langen Diensttages konzentrationsbedingte Fehler machten, die schließlich zum Crash führten.

Klaffende Lücken

Hinzukommt aber immer häufiger falsch verstandenes Spardenken, bis in hohe Managementetagen von Airlines, Wartungsbetrieben, Herstellern und nationalen Aufsichtsbehörden. Der sonst auf Piloten gemünzte "human factor" hat damit neue Dimensionen erlangt, und das sonst jeden Flug umgebende Sicherheitsnetz hat klaffende Lücken bekommen.

Dies zeigt sich bei genauerem Hinsehen eklatant am Beispiel der Schweiz. Die lautstarken Warnungen vor Fehlentscheidungen des Managements der schweizerischen Crossair, die schließlich in zwei tödlichen Unfällen binnen Jahresfrist gipfelten, wurden von der Aufsichtsbehörde BAZL geflissentlich überhört. Der Ex-Flugbetriebsleiter und spätere Swiss-Chef André Dosé sieht sich daher heute einem Strafverfahren wegen fahrlässiger Tötung ausgesetzt.

Ebenso verhält es sich hinsichtlich der Rolle des Skyguide-Managements im Zusammenhang mit den Ereignissen, die zur Kollision zweier Maschinen bei Überlingen am Bodensee führten. Hier wurde in den Nachtstunden toleriert, dass nur ein Fluglotse die Aufgabe von eigentlich zwei Lotsen wahrnahm und bei der Radarkontrolle von nur drei Flugzeugen in seinem Sektor überfordert war. Die Folge: 71 Tote, die meisten davon Kinder.

Einfluss von Lobbygruppierungen

Die Behörden haben in Europa ihre eigentlichen Kontrollaufgaben längst an die von ihnen zu überwachenden Airlines delegiert - ein zumindest sehr fragwürdiges Prinzip in einem Hochsicherheitsbereich.

Kommt es zum Unfall, verfügen alle Nationen zwar über unabhängige Organisationen zur Untersuchung, doch was nutzen wiederum deren Erkenntnisse, wenn die daraus resultierenden Sicherheitsempfehlungen nicht sofort verbindlich angeordnet werden können? Solche Empfehlungen gelten bisher nur als Vorschläge; die Umsetzung bleibt den Luftaufsichtsbehörden vorbehalten.

Besonders in Europa, wo die oft divergierenden nationalen Auffassungen erst zu einem Konsens gelangen müssen, verzögern sich so viele dringend notwendige Anordnungen auf unbestimmte Zeit.

Nicht zu unterschätzen ist dabei auch der Einfluss von Lobbygruppierungen, speziell aus der Industrie und den Airlines, die dringende Entscheidungsprozesse buchstäblich lahm legen können.

So fordern Unfallermittler seit mehr als 16 Jahren dringend eine Anpassung der gesetzlichen Vorschriften im Hinblick auf die Beförderung von Kleinkindern unter zwei Jahren sowie Kindern bis sieben Jahren, da sie heutzutage in Verkehrsmaschinen völlig unzureichend vor Turbulenzen, Startabbruch oder im Crashfall geschützt sind. Geeignete Kinderrückhaltesysteme wurden längst entwickelt, doch leider sind sie keine Pflicht. Die Airline-Lobby konnte alle Vorstöße bislang erfolgreich abwehren.

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