Süddeutsche Zeitung

Flugsicherheit:Die Risiko-Gesellschaft

Billig-Tarife kontra Sicherheit: Warum die Angst vorm Fliegen nicht unbegründet ist.

Sicherheit im Luftverkehr. Für die einen ein Reizthema, für die anderen ein Tabu und für Millionen von Reisenden das Wichtigste, sobald sie ein Flugzeug betreten.

Dabei interessieren sich die meisten Passagiere in der Regel nicht dafür, von wem sie befördert werden. Hauptsache billig.

Zum "Taxi-Preis" quer durch Europa jetten: Das führte dazu - wie seinerzeit schon während der Deregulation in den USA zu Beginn der achtziger Jahre -, dass die Airlines Flüge inzwischen zu Dumpingpreisen anbieten, die jenseits der Rentabilitätsgrenzen liegen und in einigen Fällen noch nicht einmal mehr die Kosten für das Kerosin eines Flugabschnitts decken.

Doch die schwarze Serie dieses Sommers, die mehr als 500 Menschenleben gekostet hat, ließ andererseits bei manchem die bange Frage aufkommen: Ist das alles wirklich noch sicher?

Unter dem Eindruck des West-Caribian-Airways-Absturzes in Venezuela am 16. August ging Frankreichs Regierung in die Offensive: Schwarze Listen wurden veröffentlicht. Darauf finden sich überwiegend Exoten, aber immerhin: Sie wurden in den Augen der französischen Luftaufsichtsbehörde DGAC als unsicher eingestuft und erhielten obendrein noch ein Einflugverbot. England, Belgien und die Schweiz folgten umgehend.

Weiterreichen des schwarzen Peters

In Deutschland reagiert man beim Luftfahrtbundesamt (LBA) dazu erfahrungsgemäß verhaltener. Wir erinnern uns: Erst nachdem eine Reihe unserer Nachbarstaaten die türkische Onur-Air im Mai 2005 bereits als Risikofaktor geoutet hatten, zog auch die Braunschweiger Behörde Konsequenzen und erteilte ein Einflugverbot.

Um ja nicht anzuecken, schiebt Deutschland in Fragen von schwarzen Listen den schwarzen Peter lieber an die EU-Kommission in Brüssel weiter. Dort jedenfalls wird in diesen Wochen über die Listen debattiert und es liegen sogar schon Vorschläge auf dem Tisch: Die EU bevorzugt eine gemeinsame Lösung für alle Staaten.

Wenn eine Airline in irgendeinem EU-Mitgliedstaat auf der schwarzen Liste steht, soll sie europaweit geächtet werden und in alle Mitgliedstaaten ein Einflugverbot erhalten. Der Entwurf sieht weiter vor, "dass jeder Mitgliedstaat die gemeinschaftliche Liste veröffentlicht und dass diese Liste durch die Verkäufer von Flugscheinen, die nationalen Verkehrsbehörden und die Flughäfen zur Verfügung gestellt wird. Wesentlich ist, dass eine zweckmäßige Unterrichtung der Fluggäste sichergestellt wird."

Doch wer kontrolliert in Europa eigentlich was und wen und vor allem wie? Die nationalen Behörden sind mit dieser Aufgabe seit Jahren bereits schlicht überfordert. Es würde beispielsweise mehrere Jahre dauern, bis jede einen deutschen Flughafen anfliegende Airline von LBA- Kontrolleuren gewissenhaft durchleuchtet wäre.

Auch anderer Orts

Auch die viel zitierten, angeblich "einheitlich hohen europäischen Standards" entpuppen sich bei genauerem Hinsehen längst nicht mehr als das, was sie vorgeben zu sein. Das hat das Beispiel Zyperns in der Diskussion nach dem Absturz der Helios Boeing 737 bei Athen (14. August, 121 Tote) deutlich gemacht.

Gravierende Wartungsmängel und laxe Aufsicht lauteten die Vorwürfe. Die zyprische Behörde wurde aufgefordert, binnen kürzester Zeit "zumindest den in Europa üblichen Anforderungen" zu entsprechen, so die EU-Kommission.

Defizite wie in Zypern lauern auch anderen Orts. So ist es offenbar der Aufmerksamkeit der obersten deutschen Luftfahrtbehörde entgangen, dass derzeit russische Maschinen Deutschland anfliegen, für die seit über 20 Jahren keine Ersatzteile vom Hersteller mehr produziert werden.

Mit den strengen Anforderungen nach der so genannten JAR-OPS, der verbindlichen Vorschriftensammlung der europäischen Luftfahrt, dürfte kaum vereinbar sein, dass die benötigten Ersatzteile einfach aus stillgelegten Maschinen entnommen werden. Genau so gelangen die einzigen derzeit überhaupt verfügbaren Teile in die betagten Tupolews 134, die auch für deutsche Reiseveranstalter fliegen.

Unverständlich bleibt, dass viele Unfälle der jüngsten Vergangenheit auf Defizite verweisen, die längst erkannt sind, aber nie behoben wurden. Seien sie technischer Natur oder im System verhaftet.

Die Risiko-Gesellschaft

Beispiel: das leidige Thema "Flugdienstzeiten für Piloten". Obwohl seit Jahrzehnten wissenschaftliche Untersuchungsergebnisse auf dem Tisch liegen, wonach das Unfallrisiko der Piloten nach einem bereits elfstündigen Einsatztag um signifikante 60 Prozent ansteigt, werden derzeit immer noch Regelungen diskutiert, die Einsätze von 14 und mehr Stunden am Stück ermöglichen.

Am 1. Juni 1999 verunglückte eine MD80 der American Airlines in Little Rock, Arkansas. Die Untersuchung zeigte in aller Deutlichkeit, dass die Piloten wegen des langen Diensttages konzentrationsbedingte Fehler machten, die schließlich zum Crash führten.

Klaffende Lücken

Hinzukommt aber immer häufiger falsch verstandenes Spardenken, bis in hohe Managementetagen von Airlines, Wartungsbetrieben, Herstellern und nationalen Aufsichtsbehörden. Der sonst auf Piloten gemünzte "human factor" hat damit neue Dimensionen erlangt, und das sonst jeden Flug umgebende Sicherheitsnetz hat klaffende Lücken bekommen.

Dies zeigt sich bei genauerem Hinsehen eklatant am Beispiel der Schweiz. Die lautstarken Warnungen vor Fehlentscheidungen des Managements der schweizerischen Crossair, die schließlich in zwei tödlichen Unfällen binnen Jahresfrist gipfelten, wurden von der Aufsichtsbehörde BAZL geflissentlich überhört. Der Ex-Flugbetriebsleiter und spätere Swiss-Chef André Dosé sieht sich daher heute einem Strafverfahren wegen fahrlässiger Tötung ausgesetzt.

Ebenso verhält es sich hinsichtlich der Rolle des Skyguide-Managements im Zusammenhang mit den Ereignissen, die zur Kollision zweier Maschinen bei Überlingen am Bodensee führten. Hier wurde in den Nachtstunden toleriert, dass nur ein Fluglotse die Aufgabe von eigentlich zwei Lotsen wahrnahm und bei der Radarkontrolle von nur drei Flugzeugen in seinem Sektor überfordert war. Die Folge: 71 Tote, die meisten davon Kinder.

Einfluss von Lobbygruppierungen

Die Behörden haben in Europa ihre eigentlichen Kontrollaufgaben längst an die von ihnen zu überwachenden Airlines delegiert - ein zumindest sehr fragwürdiges Prinzip in einem Hochsicherheitsbereich.

Kommt es zum Unfall, verfügen alle Nationen zwar über unabhängige Organisationen zur Untersuchung, doch was nutzen wiederum deren Erkenntnisse, wenn die daraus resultierenden Sicherheitsempfehlungen nicht sofort verbindlich angeordnet werden können? Solche Empfehlungen gelten bisher nur als Vorschläge; die Umsetzung bleibt den Luftaufsichtsbehörden vorbehalten.

Besonders in Europa, wo die oft divergierenden nationalen Auffassungen erst zu einem Konsens gelangen müssen, verzögern sich so viele dringend notwendige Anordnungen auf unbestimmte Zeit.

Nicht zu unterschätzen ist dabei auch der Einfluss von Lobbygruppierungen, speziell aus der Industrie und den Airlines, die dringende Entscheidungsprozesse buchstäblich lahm legen können.

So fordern Unfallermittler seit mehr als 16 Jahren dringend eine Anpassung der gesetzlichen Vorschriften im Hinblick auf die Beförderung von Kleinkindern unter zwei Jahren sowie Kindern bis sieben Jahren, da sie heutzutage in Verkehrsmaschinen völlig unzureichend vor Turbulenzen, Startabbruch oder im Crashfall geschützt sind. Geeignete Kinderrückhaltesysteme wurden längst entwickelt, doch leider sind sie keine Pflicht. Die Airline-Lobby konnte alle Vorstöße bislang erfolgreich abwehren.

Die Risiko-Gesellschaft

Daran zeigt sich: Die Passagiere haben keine richtige Lobby. Nach wie vor werden kritische Vorkommnisse am liebsten verschwiegen, da die Fluggesellschaften fürchten, der offene Umgang mit Informationen könne die Klientel verunsichern.

Der sensible Bereich

Oft werden die Sachverhalte einfach geschönt und Kritiker, selbst wenn sie nur zaghaft auf ein gefährliches Potenzial hinweisen, werden entlassen und mit gerichtlichen Verfügungen mundtot gemacht. Kommt es dann doch, und meist erst nachdem es Menschenleben zu beklagen gibt, zu verbesserten Sicherheitsvorschriften, ist man erstaunt, welch großzügige Fristen den Airlines eingeräumt werden, um Defizite zu beseitigen.

Statt Katastrophen vorzubeugen, wird damit der Grundstein für weitere Unfälle gelegt. So verhält es sich mit den Empfehlungen, die von der kanadischen Unfallbehörde im Zuge der Untersuchung des Absturzes von Swissair 111 im Jahr 1998 bei Halifax angemahnt wurden.

Ihr Augenmerk hatten die Ermittler besonders auf den sensiblen Bereich von elektrischen Kabeln an Bord moderner Flugzeuge gelegt, über die sich Kurzschlüsse hinter geschlossenen Kabinenverkleidungen in kurzer Zeit ungehindert ausbreiten können. Begünstigt wurde das Feuer, das schließlich zum Absturz der MD-11 führte, auch durch weit verbreitete Isolierungsmatten.

Mörderischer Verdrängungswettbewerb

Doch die Fristen für den eigentlich notwendigen Austausch von Matten und Kabelmaterialien läuft immer noch. Aus Sicht von Experten fliegen so "tickende Zeitbomben" ungehindert weiter, weil der Umbau insbesondere sehr kostspielig ist. Wirtschaftliche Interessen haben offensichtlich Vorrang vor den Sicherheitsinteressen der Öffentlichkeit.

Werden höhere Auflagen und Anforderungen in westlichen Staaten auch nur entfernt in Erwägung gezogen, argumentieren die betroffenen Gesellschaften gerne mit Begriffen wie "Wettbewerbsverzerrung" oder drohenden Verlusten, da die Konkurrenz aus anderen Ländern nicht gleichermaßen betroffen ist und deshalb "billiger" produzieren kann.

Billigst-Preise und der Konkurrenzdruck sowie der mörderische Verdrängungswettbewerb unter den Airlines führen auf Dauer dazu, dass Qualität und Zuverlässigkeit über kurz oder lang geopfert werden. Das heißt in der Folge, dass ein Anstieg der Unfälle zu erwarten ist.

Wer erwartet, für 20 Euro durch halb Europa zu fliegen und dabei größtmögliche Sicherheit zu genießen, ist schlicht und einfach naiv.

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Quelle:
SZ vom 2.10.2005
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