Die Tunnel-Bahnhöfe der S-Bahn-Stammstrecke könnten sich noch mehrere Jahre lang als Baustellen präsentieren. Experten der Deutschen Bahn diskutieren derzeit umfangreiche Verbesserungen beim Brandschutz der 1972 eröffneten Stationen, am Isartor ist sogar ein komplett neues Fluchttreppenhaus im Gespräch. Auch die Montage der seit langem fehlenden Deckenverkleidungen lässt wohl noch Monate auf sich warten.
Kaprun, Tauerntunnel, Flughafen Düsseldorf - die Feuerkatastrophen der vergangenen Jahre hatten eine deutliche Verschärfung der Brandschutzvorschriften zur Folge. Auch bei der Münchner S-Bahn. Bereits im Frühjahr 2007 wurden in den fünf Tunnel-Bahnhöfen der Stammstrecke die Deckenverkleidungen abgeschraubt, Fachleute nahmen Kabel, Lüftungssysteme und Feuerschutztore unter die Lupe und rüsteten schließlich an sämtlichen Aufgängen sogenannte Rauchschürzen nach, die den Qualm von den Fluchttreppen fernhalten. Die Wege dorthin sind nun mit beleuchteten Schildern gekennzeichnet, auch dies eine Folge des Brandschutzprogramms.
Wo einst die Deckenverkleidung war, gähnt jedoch bis heute ein düsteres Loch, die alte Lamellenkonstruktion kehrte nicht mehr an ihren Platz zurück. Und inzwischen ist klar, dass wohl wesentlich mehr passieren muss entlang der S-Bahn-Röhre, durch die täglich mehr als 220.000 Menschen fahren. Auslöser war die Einfahrt eines brennenden, vollbesetzten Zuges in eine dicht mit Wartenden gefüllte Tunnel-Station - ein Ereignis, das freilich nur im Computer stattfand. Die Simulation lieferte Daten über die Ausbreitung des Rauches und die Dauer der Evakuierungsaktion. Seitdem wird über weitere, deutlich teurere Nachrüstungen für Isartor, Rosenheimer Platz und Co. diskutiert.
Sicherheit trotz provisorischem Erscheinungsbild
"Die Stationen sind im heutigen Zustand sicher", beteuert zwar Münchens Bahnhofsmanager Heiko Hamann. Dennoch plant die Bahn - die abschließende Entscheidung ist noch nicht gefallen - eine weitere Verbesserung der Brandschutzstandards. Und das kann, wie Hamann einräumt, durchaus einige Jahre dauern und eine Summe im mittleren zweistelligen Millionenbereich kosten. Dickster Brocken ist das für den Bahnhof Isartor vorgeschlagene Fluchttreppenhaus, das eine raschere Evakuierung ermöglichen soll.
Als aufwendig gilt auch die empfohlene Nachrüstung von Entrauchungsanlagen, für die zusätzliche Schächte zwischen Bahnsteig und Oberfläche gebuddelt werden müssten. Da erscheint die komplett rauchdichte Abschottung der Fluchttreppenhäuser, mit speziellen Feuerschutztüren etwa, schon beinahe günstig. Auch die Deckenverkleidung soll künftig neuesten Brandschutzstandards entsprechen. Zum Beispiel muss sie, anders als die Vorgängerkonstruktion, rauchdurchlässig sein. Denn je mehr Qualm nach oben bis zur Betondecke weiterziehen kann, umso länger dauert es, bis die Bahnsteige eingenebelt sind.
Bei der Bahn hat man sich inzwischen entschieden, bundesweit einheitliche Deckenkonstruktionen für Tunnel-Stationen anzuschaffen. Das senkt - wegen der höheren Stückzahl - die Kosten und bringt ein einheitliches Erscheinungsbild. Letzteres ist zwar den meisten Fahrgästen egal, dem auf "Corporate Design" gepolten Unternehmen sind solche Details aber wichtig. Die Auswahl unter den verschiedenen Modellen ist nahezu abgeschlossen - einige Monate werden aber wohl noch verstreichen, bis das etwas provisorische Erscheinungsbild der Münchner Tunnel-Bahnhöfe wieder korrigiert wird. Denn der Auftrag muss ausgeschrieben werden - und schrauben dürfen die Handwerker erst nach eingehender Prüfung des Eisenbahn-Bundesamts.