Das neue Sicherheitskonzept
Rein rechtlich stellte das bisherige Sicherheitskonzept der zweiten Stammstrecke kein Problem dar. In Madrid verlaufen unterirdische Schienenstränge in einer Tiefe von bis zu 120 Metern, in Russland kann es gar bis auf 200 Meter hinunter gehen. Ein bisschen mulmig aber konnte einem bei dem Gedanken schon werden, was bei einem Notfall auf der zweiten Stammstrecke drohen würde: ein Aufstieg aus 40 Metern durch einen der neun Rettungsschächte. Die waren rechtlich alle 600 Meter vorgeschrieben. Zwingend. Erst seit 2016 erlaubt die sogenannte Common Safety Method hier mehr Spielraum: Garantiert ein Konzept die gleiche Sicherheit, ist auch dieses erlaubt. Deshalb kann nun eine dritte Röhre als Sicherheitstunnel entstehen. Einige Rettungsschächte können entfallen. Die verbleibenden sollen komfortabler ausgestattet werden, zum Teil mit Rolltreppen und Liften.
Die neuen Pläne am Ostbahnhof
Der Zugang zur zweiten Stammstrecke am Ostbahnhof soll nicht mehr am Orleansplatz entstehen, sondern auf der anderen Seite der bestehenden Gleise, an der Friedenstraße. Der Vorteil dieser Idee: Es ist keinerlei Baustelle am Orleansplatz mehr nötig. Die neuen Pläne sehen außerdem nicht nur eine Fußgängerverbindung durch den Bahnhof hindurch von Haidhausen nach Berg am Laim vor, sondern eine zweite, weiter stadteinwärts gelegene. Diese endet auf der Ostseite direkt am Eingang zum Werksviertel, also dort, wo das neue Konzerthaus geplant ist. Dieses wird damit ähnlich gut an die öffentlichen Verkehrsmittel angeschlossen, wie es heute das Kulturzentrum am Gasteig ist. Möglich wird der Bahnhof an der Friedenstraße, weil die Deutsche Bahn 2016 das Angebot der Autoreisezüge aufgab, die bis dahin auf dem Gelände be- und entladen wurden.
Der größere Umbau am Hauptbahnhof
Zwei S-Bahn-Stammstrecken, sieben U-Bahn-Linien, mehr als 35 Bahngleise: Die Prognosen sehen vor, dass 2030, wenn auch die neue U 9 fertig sein soll, die von Martinsried zum Forschungszentrum Garching führen soll, pro Werktag mehr als 110 000 Personen am Hauptbahnhof gezählt werden. Um dem Bedarf, der in den vergangenen Jahren noch einmal drastisch gestiegen ist, gerecht zu werden und nicht bei der Fertigstellung schon wieder zu klein zu sein, wurden die drei unterirdischen Ebenen am Hauptbahnhof neu geplant. Der Vorteil: Diese verbinden nun alle Gleise miteinander. Der Nachteil: Das sogenannte Baufeld wird größer, es wird also mehr Baustellenflächen geben. Die Münchner müssen sich für längere Zeit auf einen Interims-Container-Bahnhof einstellen. In diesen soll der gesamte Bahnhofsbetrieb von 2023 an vorübergehend umziehen.