Derzeit werden nur Koffer sortiert in dem 600 Meter langen Gebäuderiegel jenseits des östlichen Vorfelds, genau gegenüber von Terminal 2. Der Flughafen hat aber bereits im vergangenen Jahr die Generalplanung für den Ausbau des "Satelliten" zu einem Passagiergebäude vergeben - und die Experten haben offenbar zügig gearbeitet.
Nach SZ-Informationen, die von der Lufthansa bestätigt werden, sind die Überlegungen schon wesentlich weiter fortgeschritten als der Flughafen in der Öffentlichkeit zugeben mag. Und sie gehen weit über jede einst geplante Aufstockung hinaus. Favorit aller Beteiligten ist die sogenannte "T-Lösung", bei der der bestehende Komplex sowohl erhöht als auch durch einen rechtwinklig anstoßenden Seitentrakt ergänzt wird (siehe Grafik).
So groß wie der Düsseldorfer Flughafen
Diese Variante hätte für den Flughafen große Vorteile: Sie bietet Platz für deutlich mehr Passagiere - und wegen der verlängerten Außenfassade auch mehr Andockstationen für Flugzeuge.
Das große T, für das der Mini-Terminal der Allgemeinen Luftfahrt verlegt werden müsste, soll Klühr zufolge für bis zu 17 Millionen Passagiere pro Jahr ausgelegt werden - genug, um das gesamte Reisenden-Aufkommen des Düsseldorfer Flughafens hindurchzuschleusen.
Die Privat- und Geschäftsflieger der Allgemeinen Luftfahrt könnten an einer neuen Adresse im Norden des Airport-Areals unterkommen, direkt zwischen der bestehenden Nord- und der geplanten dritten Startbahn.
Eine Investition dieser Größenordnung benötigt jedoch die Zustimmung der Flughafen-Gesellschafterversammlung, in der der Freistaat Bayern, der Bund und die Stadt München vertreten sind. Und die sind offenbar noch gar nicht offiziell informiert über die neuen Terminal-Ideen. Wobei der "Satellit" offiziell gar nicht als ein eigener Terminal gilt, sondern lediglich als Erweiterung des erst 2003 eröffneten Terminals 2.
Gemeinden fürchten Maximal-Ausbau
Dessen Check-In- und Kontrollschalter sollen künftig auch den Neubau mitversorgen, der über eine Art interner U-Bahn erreichbar wäre. Ohnehin versuchen sowohl der Flughafen als auch die Lufthansa den Begriff "dritter Terminal" unbedingt zu vermeiden, obwohl es faktisch um nichts anderes geht.
Was wohl nicht zuletzt an den Befindlichkeiten der ohnehin durch die Planungen der dritten Startbahn aufgeschreckten Umlandbewohner liegt: Die Bezeichnung "dritter Terminal" gilt als Symbol für den Maximal-Ausbau, den die Gemeinden rund um den Airport fürchten.
Noch vor einem halben Jahr hatte Michael Kerkloh, der Chef der Flughafen-Gesellschaft, auf Wünsche der Lufthansa nach weiteren Gates zurückhaltend reagiert: Er verwies damals auf Terminal1, der nicht ausgelastet ist. Hintergrund der Lufthansa-Forderung nach einem raschen Ausbau ist der aktuelle Boom im Erdinger Moos, der selbst Experten überrascht hat.
Je nach Berechnung entstehen hier pro Tag drei bis vier Arbeitsplätze, mit steigender Tendenz. In Flughafenkreisen ist man daher überzeugt, dass auch Kerkloh zustimmt - im Interesse des Flughafens.
Der erst vier Jahre alte Terminal 2, der nur von der Lufthansa und ihren "Star-Alliance"-Partnern genutzt wird, dürfte noch in diesem Jahr die Marke von 22 Millionen Passagieren knacken - da ist es nicht mehr weit bis zur Kapazitätsgrenze von 25 Millionen - daher der Bedarf nach einem weiteren Terminal, ob er nun offiziell Nummer drei genannt wird oder nicht.
München soll Komfort-Flughafen bleiben
Klühr würde den "Satelliten" gerne nach demselben Geschäftsmodell gestalten, wie es schon in Terminal 2 praktiziert wird: 60 Prozent übernimmt der Flughafen, für 40 ist die Lufthansa verantwortlich.
Eine Rückkehr in den alten Terminal 1, der nur zur Hälfte ausgelastet ist, kommt für Klühr "nicht in Frage". Ohnehin wächst der für einige Jahre von der Entwicklung abgekoppelte Ursprungsbau neuerdings wieder mit. Klühr hält es nur für eine Frage der Zeit, bis auch dieses Gebäude an seine Grenzen stößt. Flughafen-Terminals können allerdings durchaus, wie das Beispiel des früheren Flughafens Riem gezeigt hat, für längere Zeit unter Überlast betrieben werden.
Eine solche Entwicklung will die Lufthansa aber unbedingt vermeiden, da der Ruf Münchens als übersichtlicher Komfort-Flughafen keinen Schaden nehmen soll. Mit anderen Worten: Komplett unerwünscht sind Warteschlangen, überfüllte Gänge und entsprechend gestimmte Passagiere.
"Zuwächse wie noch nie"
Und dies alles wäre im Terminal 2 unvermeidlich, wenn die heutigen Wachstumsraten auch nur teilweise anhalten sollten. Klühr wäre es daher am liebsten, den "Satelliten" gleichzeitig mit der dritten Startbahn fertigzustellen. Für die gilt, zumindest bei ihren Befürwortern: Wunschtermin 2011.
Bislang läuft für die Kranich-Linie alles bestens an ihrem zweiten Drehkreuz. "Wir haben Zuwächse wie noch nie", freut sich Klühr, in dessen Maschinen in diesem Jahr rund zehn Prozent mehr Passagiere sitzen als noch 2006. Besonders gut funktioniert das Geschäft auf den prestigeträchtigen Interkontinentalstrecken. Selbst ganz neue Verbindungen wie Denver und Seoul/Pusan seien schon nach kurzer Zeit hervorragend gebucht.
Und es soll in gleichem Tempo weitergehen: Klühr hat bereits Bombay sowie ein weiteres Nordamerika-Ziel im Visier, die in München stationierte Langstreckenflotte der Lufthansa soll bis 2015 von 21 auf 45 Maschinen anwachsen. Inzwischen unterhält die Kranich-Linie allein am Standort "MUC" 121Flugzeuge - mehr als Gesellschaften wie Austrian Airlines oder Swiss insgesamt besitzen.