Städte Ausrangiert

Den Städten boten die frei gewordenen Bahnflächen mitten im Zentrum eine Jahrhundertchance. Wie wurde sie genutzt?

Von Laura Weissmüller

Hamburg, Stuttgart, Berlin, München, Frankfurt, all die großen Städte, denen vor zwanzig Jahren so vollmundig neue Bahnhöfe mit vitalen Stadtvierteln von der Deutschen Bahn versprochen wurden, suchen heute händeringend Grundstücke, wo sie bezahlbaren Wohnungsbau schaffen können. Die Kommunen finden keine, der Markt ist leergefegt, die Wohnungsnot immens und der Verdrängungskampf gewaltig. Immer mehr Menschen haben Angst, sich ihr Zuhause bald nicht mehr leisten zu können.

Ob das eine mit dem anderen zusammenhängt? Sagen wir so: Die öffentliche Hand hätte auf den frei gewordenen Flächen der Bahn, die diese nicht mehr für den Betrieb brauchte, die Möglichkeit gehabt, bezahlbaren Wohnungsbau zu schaffen und zwar mitten in der Stadt. Und auch Raum für mittelständische Betriebe, für Werkstätten, Ateliers, soziale Einrichtungen, kleine Lokale und Geschäfte, kurz: für lebenswerte Viertel, die allen offenstehen, nicht nur Großverdienern.

Man hat es nicht getan. Und das nicht, weil es unmöglich gewesen wäre. Was heute wirkt wie der naive Traum eines Großstadtoptimisten, wäre damals, Ende der Neunzigerjahre, sehr wohl im Rahmen des Machbaren und vor allem auch Finanzierbaren gewesen. Nicht nur, weil die Städte ein Vorkaufsrecht auf die Flächen gehabt haben. Was eigentlich sowieso absurd war, denn die Bahn hatte vom Staat die Grundstücke ja nur aus einem Grund bekommen, und zwar um diese für den Bahnbetrieb zu nutzen. Als feststand, dass die Areale der ehemaligen Güter- und Rangierbahnhöfe samt Gleisflächen nicht mehr dafür benötigt werden, weil nun woanders rangiert wird, hätten die Grundstücke eigentlich wieder zurück an den Staat gehen müssen. Stattdessen fing ein schier wahnwitziges Jonglieren mit den Besitzverhältnissen an - und am Ende befand sich fast alles in privatem Eigentum.

Die Städte jedenfalls, die jetzt so verzweifelt auf der Suche nach Baugrund sind, haben nicht gekauft. Sie haben aber auch die Chance verstreichen lassen, klug zu bestimmen, was auf den frei gewordenen Flächen passieren darf. Denn als der Bahnbetrieb dort wegfiel, war es an den Kommunen, mit dem Bebauungsplan vorzugeben, was dort überhaupt gemacht werden darf. Man kann sich das vorstellen, wie ein Stück weißes Papier, auf dem alles möglich ist und nur die öffentliche Hand den Stift dazu hat: ob dort gewohnt oder gearbeitet werden soll oder beides. Ob dort riesige Shoppingmalls, anonyme Bürotürme und teure Eigentumswohnungen entstehen - oder ob dort Genossenschaften bauen dürfen und private Baugruppen, ob dort kleine Läden und Büros einen Platz finden. Das Festlegen des Bebauungsplans ist ein starkes Machtinstrument. Die Kommunen geben damit vor, für wen das Grundstück in Zukunft interessant sein wird.

Die Städte haben sich damals entschieden und zwar vor allem für die Immobilieninvestoren, die internationalen Großfirmen und diejenigen, die sich hochpreisige Eigentumswohnungen leisten können. Was heute so verantwortungslos wirkt, war es damals nicht weniger. Der Verkauf der Grundstücke sollte der Bahn so viel Gewinn wie möglich bringen. Was die Stadt davon hatte, war offenbar zweitrangig. Deswegen gab der Bebauungsplan vor, dass dort solche Projekte zu realisieren sind, die sich an eine zahlungskräftige Käuferschicht richten und nicht an all diejenigen, die sich heute zunehmend ihre eigene Stadt nicht mehr leisten können, sprich die Familien und Alleinerziehenden, die bedürftigen Rentner und jungen Kreativen. Man könnte sogar sagen: fast alle.

Wer durch die neu entstandenen Stadtviertel rings um die Bahnhöfen läuft, sollte deswegen nicht nur über die Ödnis der Architektur erschrecken. Noch viel fataler als der Eindruck der einfallslosen Kästen ist die zutiefst inhumane Botschaft, die dahintersteckt. Sie lautet: Nur wer es sich leisten kann, darf im Herzen der Stadt wohnen und arbeiten. Das aber ist der Tod eines jeden lebendigen Stadtviertels.