Ein Kind des Krieges war der Jeep von Willys. Bis heute prägen die vertikalen Luftschlitze im Bug das Gesicht - ein Welterfolg als Geländewagen auch im friedlichen Leben. Trotz Kriegszeiten wagten sich die Amerikaner mit zwei Studien, dem Buick Y-Job von 1938 und dem Chrysler Thunderbolt von 1942 an die bekannt gewordene Pontonform, bei uns populär geworden mit dem Borgward Hansa 1500 von 1948, eine Form, die nur zwei Volumen kannte: den formschlüssigen Unterbau und den Dachaufbau. Zahlreiche Varianten in allen Ausprägungen von Blech und Chrom sind bis heute gültig. Mutige Abweichungen wie der 1950er-Studebaker-Champion mit umlaufenden Heckfenster und Raketennase versuchten das Friedensgefühl aufzufangen. Ein anderer Studebaker, der Commander Starliner von 1953, gezeichnet von Raymond Loewy, dem Vater der Colaflasche und der Lucky-Strike-Zigarettenpackung, liebte italienische Eleganz eines Cisitalia oder einer Pininfarina-Karosse ohne viel Chrom und zu hohem Aufbau. Dynamisch geformte Blechflächen der Flanken sollten Beispiel für heutige Übertreibungen sein, wie man es richtig macht.
Ein Welterfolg: Joe Willys Jeep MB.
(Foto: Pressinform)Dynamisch wagten sich zwei Deutsche auf die Straße: der Mercedes 300SL (1954) und der BMW 507 (1955). Der BMW, keine 280-mal gebaut, rollte leichtfüßig mit flach gelegter Niere und schmalen Hüften zum Horizont. Der andere hatte einen Gitterrohrrahmen. Das zwang zur Flügeltüridee, bis heute unverwechselbar und tausendmal kopiert. Sein Grill lebt formal in den sportlichen Daimler-Modellen.
Die Leistung von Citroëns ID/DS
Das Auto neu zu denken, schenkte uns 1955 den Citroën ID/DS. Sind Technik und Form richtig konzipiert, fehlt Schönheit selten. "Form follows Function", ein alter Spruch, wird hier und im 1959 gezeigten Mini Wirklichkeit. Bis heute gibt es kein Auto mit 305 Zentimeter Länge, das so viel Platz bietet und das Auge nicht beleidigt. Der heutige Mini ist dagegen ein technisch simples Spielzeug der Designer. Konservativ, aber formal schnörkellos überzeugte 1960 der Ford Taunus 17m. "Linie der Vernunft", so sein Slogan, stimmte ausnahmsweise.
Im selben Jahr konnte GM mit seinem Corvair eine Form zeigen, die ungewohnt ruhig war: umlaufendes Chromband auf Höhe der Gürtellinie - mehr nicht. Die Idee wurde oft kopiert, bei uns mit dem NSU Prinz, in Italien mit dem Fiat 1300/1500 und sogar in der UdSSR beim ZAZ 986. Neuen Standard konnte ein Antrieb setzen, als NSU 1967 den Ro80 zeigte. Der Wankelmotor schuf die flache Haube, die Keilform den guten cw-Wert, und der Designer Claus Luthe wurde berühmt. Formal reüssierte GM bei uns noch einmal mit dem Opel GT 1969 als Ableger der Corvette. Und VW machte mit dem Golf 1974 alles anders als beim Käfer. Erst 1982 und viel konservativer, hatte der Audi 100 mit 0,29 cw-Wert gezeigt, was gegen den Wind möglich ist. Heute hat ein Mercedes CLA 0,22.
Wie es weitergeht? Vermutlich ist mehr im Infotainment und in der Mobilitätsplanung zu erwarten, als dass Design uns Meilensteine bescheren wird.