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Europäisches Eisenbahnnetz:Das Milliarden-Spiel

Der letzte Schrei sollte eigentlich das digitale Zugleitsystem ETCS (European Train Control System) sein, das die bislang 22 verschiedenen europäischen Zugleit- und Sicherungssysteme in Einklang bringen soll. Von der EU als Standard angeordnet, arbeitet es ähnlich wie der Flugverkehr mit funkgestützten Transpondern, die ins Gleisbett eingelassen sind, und aus denen die Zugposition bestimmt wird. Über Mobilfunk wird die Information in ein Kontrollzentrum übertragen, das sämtliche Züge auf der Strecke und die Sicherheitsabstände überwacht. Geschwindigkeitsangaben, Streckendaten und Fahrterlaubnis werden dann wiederum per Funk auf den Tacho des Zugführers übertragen.

Doch bislang wurde das System, als Jahrhundertauftakt zu einer neuen Ära der Bahntechnologie gepriesen, nur auf wenigen Strecken, in Deutschland zwischen Leipzig und Berlin sowie zwischen Mannheim und Saarbrücken, erprobt. Der ICE und der französische Hochgeschwindigkeitszug TGV, die kürzlich auf der Strecke nach Paris Premiere feierten, mussten noch in mühevoller Kleinarbeit für die grenzüberschreitende Fahrt auf dem jeweils anderen Streckennetz ertüchtigt werden. Der ICE muss nicht nur die in Deutschland übliche Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) und die Linienzugbeeinflussung (LZB) beherrschen, sondern darüber hinaus auch die contrôle de vitesse par balises und TVM (transmission voie-machine) der Franzosen.

Mit dem ETCS sollte sich die Anpasserei erübrigen. Aber auf der sogenannten POS-Strecke (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) wird es erst von 2009 an verfügbar sein. Außer den Schweizern, die auf 47 Kilometern zwischen Bern und Basel sowie den Lötschbergtunnel komplett umgestellt haben, will sich bislang kaum jemand total auf das neue System verlassen.

Herkömmliche Signale als Sicherheitsnetz

Schwierigkeiten gab es bislang, wenn sich die Software aufhängte, wie auch mit den Achssensoren, die andere Werte anzeigten, als die Funkortung ergab. Bei kurzen Zugabständen könnte das gefährlich werden. Die Deutsche Bahn will deshalb auf den 3300 dafür vorgesehenen Streckenkilometern auf die herkömmlichen Signale als Rückfallebene nicht verzichten.