Stuttgart 21 Warum S 21 fortgeführt werden sollte

Der Abriss beginnt

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8. Ich beginne mit den Vorschlägen der Projektgegner: Werner Wölfle, der Vorsitzende der grünen Stadtratsfraktion, sagte zum Ablauf und Inhalt der Schlichtung "Wir haben gezeigt, daß wir mit K 21 ein alternatives Projekt zur Modernisierung des Stuttgarter Bahnknotens haben". Es ist ganz sicher ein wichtiges Resultat der Schlichtung, daß die Idee eines erneuerten Kopfbahnhofs mit Bau eines Anschlußtunnels von Obertürkheim nach Denkendorf zur Neubaustrecke mit Abzweig zum Flughafen trassenmäßig realisierbar und technisch möglich ist. Gleichzeitig haben die Projektgegner eine Reihe von fundierten Gründen gegen S 21 und die NBS vorgetragen und vor allem auf Risiken, Mängel und Probleme der S 21-Projektion hingewiesen. Dies betrifft zunächst vor allem die knappe Dimensionierung des Tiefbahnhofs mit nur 8 Gleisen im Hinblick auf die prognostizierte und gewünschte Zunahme des Personenverkehrs. Dasselbe gilt für den zweigleisigen Ausbau weiterer Strecken im Bereich des Flughafens und der sogenannten WendIinger Kurve und die Beseitigung des Engpasses zwischen Zuffenhausen und dem Tiefbahnhof. Beachtliche Verbesserungsvorschläge betreffen die Notwendigkeit von kreuzungsfreien Einfahrten in den Tiefbahnhof. Ich Empfehle der Bahn, aus diesen und anderen berechtigten Kritikpunkten Konsequenzen zu ziehen.

9. Dennoch halte ich die Entscheidung, S 21 fortzuführen, für richtig. Die Gegner von Stuttgart 21 haben in den Schlichtungsgesprächen deutlich machen können, daß es mit dem Kopfbahnhof 21 eine durchaus attraktive Alternative gibt, es gibt jedoch ganz konkrete Nachteile. Der am schwersten wiegende Nachteil liegt darin, daß aus heutiger Sicht eine Verwirklichung des Kopfbahnhofs 21 nicht als gesichert angenommen werden kann, da weder ausreichende Planungen und deshalb auch keine Planfeststellungen, also Baugenehmigungen vorliegen. Zudem ist die Finanzierungsgrundlage logischerweise dann auch nicht gegeben, in der Schlichtungsrunde wurden zudem die Kosten für einen Kopfbahnhof 21 sehr unterschiedlich eingeschätzt.

Für Stuttgart 21 dagegen gibt es eine Baugenehmigung, und dies ist für die Deutsche Bahn AG gleichbedeutend mit einem Baurecht. Es wäre zwar theoretisch möglich, den Bau des Tiefbahnhofs politisch zu torpedieren, aber die rechtliche Situation scheint mir eindeutig: Der Bau von Stuttgart 21 käme nur dann nicht, wenn die Bahn AG freiwillig darauf verzichten würde. Dazu ist die Bahn nicht bereit, das war zu erwarten. Herr Dr. Kefer hat für den Fall eines Projektausstiegs in den vorletzten Schlichtungsrunde am letzten Freitag bereits eine umfassende gerichtliche Klage angekündigt. Bei einem Ausstieg aus Stuttgart 21 entstünden den Projektträgern, insbesondere der Bahn AG, hohe Kosten, die von den S-21-Gegnern auf 600 Millionen Euro, von der Bahn auf gut 2,8 Milliarden Euro beziffert werden. Deshalb haben wir diese Frage von drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften einer Plausibilitätsprüfung unterziehen lassen: Eine der Gesellschaften kommt zu der Auffassung, daß ein Ausstieg rund 1 Milliarde Euro kosten würde, die beiden anderen gehen sogar von 1,5 Milliarden Euro aus. Das ist viel Geld dafür, daß man am Ende nichts bekommt. Die Plausibilität der Kosten von Stuttgart 21 hat zwar Risiken deutlich aufgezeigt, in der Summe aber keinen wirklich überzeugenden Anhaltspunkt dafür gebracht, das Projekt aus Kostengründen zum jetzigen Zeitpunkt doch noch zu stoppen. Einen Kompromiß zwischen Stuttgart 21 und einem Kopfbahnhof 21 kann es nicht geben, die Gründe hierfür habe ich dargelegt. Also kann eine Chance zur Verkleinerung des vorhandenen Konfliktpotenzials und eine Entschärfung des Konflikts nur noch darin gesucht und gefunden werden, wichtige und berechtigte Kritikpunkte der S-21-Gegner aufzugreifen, offensichtliche Schwachstellen zu beseitigen und Stuttgart 21 als Bahnknoten im Interesse der Menschen deutlich leistungsfähiger. baulich attraktiver, umweltfreundlicher, behindertenfreundlicher und sicherer zu machen - zu Stuttgart 21 PLUS.