Der grüne Landtagsabgeordnete Christian Magerl hat es gerade als "Skandal" bezeichnet, dass der Münchner Flughafen manchen seiner Fluggesellschaften finanzielle Anreize anbietet, wenn diese neue Strecken aufnehmen. Sich zusätzliche Flüge zu "erkaufen" und dann eine dritte Start- und Landebahn im Erdinger Moos zu fordern sei unredlich, so der Politiker aus dem flughafennahen Freising.
Was Magerl skandalös findet, ist allerdings im Luftverkehr weltweit übliche Geschäftspraxis. Flughäfen haben ein Interesse daran, neue Kunden - sprich: Fluggesellschaften - anzulocken. Sie hoffen vor allem darauf, dass diese Strecken eröffnen, die bislang noch nicht angeboten werden, die ihr Streckennetz womöglich dauerhaft erweitern und neue Passagiere garantieren. Deswegen bieten sie den Airlines unter bestimmten Bedingungen Förderprogramme an. Denn in der Regel produzieren neue Strecken zumindest in den ersten Monaten, manchmal auch in den ersten Jahren, Anlaufverluste. Die Hürde, sich trotzdem in einen neuen Markt zu wagen, wird aus Sicht der Fluggesellschaften ein bisschen niedriger, wenn der Flughafen die Last teilt.
Weltweit gibt es in dieser Hinsicht wenig, was es nicht gibt. Manche Flughäfen bezahlen Airlines Millionen nur dafür, dass sie bestimmte Strecken fliegen, manche erlassen ihnen die Landegebühren oder setzen sie auf absurd niedrigem Niveau an. Andere garantieren Mindestumsätze, die sie zuvor mit der lokalen Wirtschaft aushandeln. Und es sind keinesfalls nur die kleinen Anbieter, die sich der Programme bedienen, alle großen Airlines nehmen sie wahr. Als die Lufthansa von 2002 an den Flughafen Portland/USA anflog, wurden ihr angeblich Mieten und Gebühren in Höhe von zwei Millionen Dollar erlassen und eine Werbekampagne bezahlt, die eine halbe Million gekostet hat. Flughäfen in der Türkei und Ägypten sind ebenfalls bekannt dafür, in Zeiten politischer Krisen mit Billigstangeboten neue Airlines anzulocken.
Was die Flughafen München Gesellschaft (FMG) ihren Kunden bieten kann, ist vergleichsweise harmlos. Denn innerhalb der Europäischen Union sind solche Leistungen von Flughäfen an Fluggesellschaften in einer Beihilferichtlinie geregelt. Grundsätzlich sind die Streckenförderungen erlaubt, die EU will aber verhindern, dass private Unternehmen dauerhaft subventioniert werden und damit der Wettbewerb verzerrt wird.
Die Regeln besagen, dass finanzielle Zuschüsse an die Airlines nur zeitlich befristet gewährt werden können - nach spätestens drei Jahren ist, wie auch immer das Programm aussieht, Schluss. Die Flughäfen dürfen auch nicht mehr zahlen, als sie durch die zusätzlichen Flüge einnehmen. Unter dem Strich muss also der Deckungsbeitrag für die Flughafenbetreiber immer positiv sein. Die im Jahr 2014 erlassenen europäischen Richtlinien sollen auch verhindern, dass Airlines neue Strecken aufnehmen, die Fördermittel abgreifen und nach wenigen Monaten wieder verschwinden - sie müssen sich deswegen festlegen, mindestens drei Flugplanperioden durchzufliegen.