Von Von Michael Kläsgen

Die neue Gemeinsamkeit der Bahnen: deutsche Lokführer im TGV, französische Schaffner im ICE und sieben Bahngesellschaften, die einen europaweiten Verbund gründen.

Mit der Romantik vom Bahnfahren hatte der Rekord nicht viel zu tun. Es ging nicht vorbei an Seen, Flüssen oder schönen Berglandschaften. Trotzdem zog der train à grande vitesse (TGV) viele in seinen Bann, als er am vergangenen Dienstag mit 574,8 Kilometern pro Stunde einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufstellte. "Mich fasziniert zu sehen, welche Faszination Bahnfahren auch heute noch ausüben kann", sagte nicht etwa die Sprecherin des französischen TGV-Herstellers Alstom, sondern die des konkurrierenden Siemens-Konzerns. Auch die Deutsche Bahn äußerte sich lobend. Von dem Rekord könne die gesamte Bahn-Industrie profitieren, hieß es dort. Er helfe, dass Zugfahren nicht mehr als etwas Überholtes und Altmodisches gelte, sondern als modern. Im Windschatten des TGV wollen die deutschen Bahn-Hersteller und -Betreiber selber aufholen und Ansehen gutmachen.

Dabei war die Aktion, wie Alstom zugibt, eine reine Werbemaßnahme für den französischen Hersteller. Er wollte aller Welt zeigen, wie ausgereift seine Technik ist. Wobei das etwas geflunkert war. Denn erstmals verwendete Alstom bei dem Rekord eine Technik, bei der neben der Lok zusätzliche Triebwerke unter den Waggons angebracht waren, die den Zug anschoben. Solche Triebzüge verwendet Siemens seit Jahren. Alstom setzte hingegen auf große, starke Loks und entwickelte statt neuer Technik doppelstöckige Züge.

Auch die deutsche Bahn lobte die TGV-Rekordfahrt

Wenn in den kommenden Jahren von China bis Argentinien viele Länder Aufträge für schnelle Züge vergeben, dann geht es jedoch um Milliarden. Und dann entscheidet allem voran die Technik. Der Rekord war deswegen nicht nur ein 30 Millionen Euro teures Instrument, Aufmerksamkeit zu erzeugen. Er war auch der Startschuss zur Aufholjagd für Alstom. Siemens beansprucht nämlich für sich, mit dem Velaro, einer Weiterentwicklung des ICE 3, in Kürze in Spanien den schnellsten kommerziell betriebenen Zug in Betrieb zu nehmen. Trotzdem hat in den Augen vieler Betrachter Alstom seit dem Rekord die Nase vorn. Dabei hatte das Unternehmen sowohl den Zug als auch die Trasse für den Rekord aufwendig präpariert.

Ohnehin ist klar, dass es auf absehbare Zeit keinen Zug geben wird, der Passagiere im Alltag mit Tempo 575 befördert. Ökonomisch und ökologisch wäre das nicht sinnvoll. Der Stromverbrauch steigt bei dieser Geschwindigkeit in irrationale Höhen, der Verschleiß von Schienen und Rädern ist enorm, und es dröhnt, als fliege ein Düsenjet. Für Ökologen hören Züge schon von einem Tempo von mehr als 200 Kilometern pro Stunde an auf, gegenüber dem Flugzeug oder Auto umweltfreundlicher zu sein. Hersteller und Betreiber freilich sehen diesen Punkt noch nicht einmal bei 300 km/h gekommen.