Die Kunst, eine Modellreihe mit möglichst vielen Varianten zu bestücken, beherrscht keiner so gut wie Porsche. Beispiel Carrera. Der Vorgänger 997 brachte es in seinem Lebenszyklus auf mehr als 20 Derivate. Cabrio oder Allrad, Targa oder Turbo, für jeden Geschmack war etwas dabei. Geradezu bescheiden dagegen nimmt sich der Cayenne aus, derzeit mit 60.000 Einheiten pro Jahr Bestseller der Marke und für die Zuffenhausener der Ertragsbringer. Fünf Ableger (Basis, Diesel, S, Hybrid und Turbo) bilden das Cayenne-Portfolio.
Und da es schließlich schon vom Vorgänger die sportliche Variante GTS (Gran Turismo Sport) gab, für den sich immerhin jeder sechste Cayenne-Kunde entschied, spricht für Projektleiter Julian Baumann auch nichts dagegen, das gleiche Konzept noch einmal anzuwenden. Anfang Juli steht der neue GTS beim Händler. Mit dem stärksten Saugmotor, den Porsche jemals in dieser Baureihe eingesetzt hat.
Doch nicht bloß die 20 PS machen den Unterschied zum bereits 400 PS starken Cayenne S aus. Das gesamte Auto ist auf Agilität, Handling und Sound getrimmt. Der GTS, sagt Baumann, sei die emotionalste Version des Cayenne.
Einen Vorgeschmack aus dem Maschinenraum gibt es bereits, wenn man den Zündschlüssel im Schloss dreht: Der Achtzylinder jault kurz bis 2000/min hoch, als wolle er seinem Fahrer unmissverständlich andeuten: Hier geht's gleich mächtig zur Sache. Besonders gilt das, wenn die Sporttaste gedrückt wurde.
Dann schicken zwei sogenannte Sound-Symposer beim Beschleunigen die Ansauggeräusche gezielt Richtung Innenraum. Und in der serienmäßigen Sportauspuffanlage sorgen Klappen für ein Klangerlebnis, das beim Rauf- und Runterschalten durchaus Gänsehaut auf die Unterarme zaubern kann.
Beeindruckend ist auch die Spontaneität des 4,8-Liter-Saugers. Eine geänderte Ventilsteuerung und schärfere Nockenwellen sorgen für mehr Luftdurchsatz. "Der Motor kann freier atmen", sagt Baumann. Hinzu kommen Eingriffe in die Achtgangautomatik, die Gangwechsel mit den Paddeln am Lenkrad ein wenig schneller vonstattengehen lassen.
Leicht und präzise lässt sich der Porsche SUV durch enge wie weite Kurvenkombinationen scheuchen. Und wüsste man nicht, dass dieser Brocken mehr als zwei Tonnen schwer ist, hinterm Lenkrad würde man es nie für möglich halten. Ebenso erstaunlich, dass selbst in der Fahrwerkseinstellung Sport sowie mit den optionalen 21-Zoll-Rädern, die auf dem Testwagen montiert waren, der GTS noch ausreichend Restkomfort bietet.
Bemüht haben sich die Ingenieure nach eigener Aussage auch, den ziemlich maßlosen Durst des Cayenne ein wenig einzudämmen. Immerhin, auf dem Papier sind es jetzt 10,7 statt zuvor 13,9 Liter pro 100 km Normverbrauch. Nach unserer - zugegebenermaßen etwas forscheren - Testfahrt zeigte der Bordcomputer aber dessen ungeachtet 18,4 l/100 km an.
Äußerlich unterscheidet sich die Nummer sechs der Baureihe durch einige Details. Nur der GTS hat rote Bremssättel, schwarz eingefasste Bi-Xenon-Scheinwerfer, schwarze Fensterrahmen und einen Dachspoiler mit Doppelflügel-Profil. Die größeren Kühleröffnungen stammen vom Turbo, die Karosserie liegt 24 Millimeter tiefer. Innen bleibt es beim gewohnten Cayenne-Cockpit, das aber serienmäßig komplett mit Leder ausgeschlagen ist. Und erstmals bietet Porsche für den SUV das aus dem 911er bekannte Sport-Chrono-Paket an, erkennbar an der Stoppuhr oben auf dem Armaturenbrett.
Der GTS ist mit 90.774 Euro Grundpreis mehr als 15.000 Euro teurer als der Cayenne S. Eigentlich. Doch Marketingstrategen wie Julian Baumann benutzen gerne Wörter wie "ausstattungsbereinigt". Danach soll der GTS - man möchte es kaum glauben - sogar acht Prozent günstiger sein als eine vergleichbar bestückte S-Version. Wussten wir doch gleich, dass der GTS ein Schnäppchen ist.
