In London im frühen 20. Jahrhundert war die Fahrt mit der U-Bahn doch noch etwas beschwerlicher als heute. Klar, laut und stickig und voll war sie damals wie heute, hinzu kam aber ein Problem, das zumindest heute als gelöst gilt: die schlechte Orientierung. Nach dem Blick auf den Netzplan dürfte sich so mancher wohl eher hilflos gefühlt haben. Auf die Schnelle herausfinden, an welcher Station im Stadtzentrum man doch aussteigen kann? Gar nicht so einfach. Denn auf den ersten Plänen ballten sich im Zentrum die Stationen, die Beschriftung stand teilweise schräg, so mancher Fahrgast sah sich zu akrobatischen Verrenkungen gezwungen. Auch die Suche nach Haltestellen, die außerhalb der Stadt lagen, gestaltete sich schwierig, die Außenäste der U-Bahn-Linien waren am Rand des Plans einfach abgeschnitten.
Und doch ist dieser erste U-Bahn-Plan aus dem Jahr 1908 ein historisches Dokument: Es ist die erste Karte, die den Fahrgästen alle Linien gebündelt zeigt. Auch Querverbindungen und Umsteigemöglichkeiten können die Menschen - zumindest theoretisch - ablesen. Was heute als selbstverständlich erscheint, war damals eine kleine Revolution. Denn zuvor mussten sich Fahrgäste mit für jede Linie separaten Zeichnungen begnügen. Zudem zeigten die verschiedenen Transportunternehmen ihre jeweils individuelle Streckendarstellung in den Waggons.
Heute mag es gerade zu banal erscheinen, ein Streckennetz als einheitliche Karte zu präsentieren, tatsächlich aber steckt dahinter ein jahrzehntelanger Entwicklungs- und Designprozess. Die Grundlage für die ersten Gesamtnetzpläne bildete meist ein herkömmlicher Stadtplan, auf dem die Zugstrecken eingezeichnet wurden. Der Plan aus London zeigte einst farblich hervorgehoben die jeweiligen U-Bahn-Linien der acht großen Transportunternehmen. Dahinter lässt sich in Grau gefärbt das Stadtbild mit dem Straßennetz und der Themse erahnen.
Durch diese sogenannte topografische Darstellung werden die Linienverläufe zwar geografisch exakt wiedergegeben, doch drängen sich damit auf dem Plan viele Stationen innerhalb des Stadtzentrums dicht an dicht. Die wenigen Stationen in den Vororten verlieren sich am Rand des Plans. Um überhaupt alle Haltestellen der Londoner Innenstadt halbwegs übersichtlich aufzeigen zu können, mussten die Zeichner daher folgenden Kompromiss akzeptieren: Die Außenäste der Strecken schnitten sie gezwungenermaßen am Rand einfach ab. Denn hätte man das komplette Netz auf dem vorgegebenen Planformat abbilden wollen, wäre das Stadtzentrum in seiner Darstellung zusammengeschrumpft - ein totales Wirrwarr wäre entstanden. So aber war es möglich, das dichte Stadtzentrum größer abzubilden. Man schuf sich also den notwendigen Platz für die Beschriftungen. Dass der Plan aber damit unvollständig war, blieb bis in das Jahr 1931 ein ungelöstes Problem.
Doch dann entwirft der technische Zeichner Henry Charles Beck, genannt Harry Beck, eine erste schematische Darstellung des Londoner Netzes. Beck war überzeugt, dass die geografische Genauigkeit des Plans für Reisende von geringer Bedeutung ist, da ohnehin viele Strecken unterirdisch verlaufen. Den Fahrgästen geht es wohl eher darum, schnell herausfinden zu können, wie sie von einer Station zur nächsten gelangen. Mehr nicht.
In seinen Entwurf zeichnete Beck schließlich nur noch Streckenlinien ein. Losgelöst vom Stadtplan fuhren U-Bahnen nun einheitlich auf waagerechten, senkrechten oder 45-Grad-Linien. Darauf verteilte er die einzelnen Haltestellen in regelmäßigen Abständen. Zur Orientierung bietet sein Plan nur noch ein einziges geografisches Merkmal: die Themse.
So simpel Becks Einfall aus heutiger Sicht war, veränderte er doch alles. Die von ihm bevorzugte sogenannte topologische Darstellung löst die bis dahin bestehenden Probleme: Das Netz wird entzerrt dargestellt, die Stationen im Zentrum sind nicht mehr wie in einem Wollknäuel zusammengeknotet und der Plan ist zum ersten Mal so gut wie vollständig.
Anfangs waren die Herren der "London Underground" noch skeptisch, doch nur zwei Jahre später, 1933, präsentierten sie den Fahrgästen den überarbeiteten Plan. Neben Becks Streckendesign finden sich bis heute einige der damals verwendeten Designelemente in den Vitrinen der Haltestellen wieder, etwa die Symbolsprache, um Umsteigemöglichkeiten eindeutig zu erkennen. Viele Städte folgten schließlich Harry Becks Designkonzept. In München etwa gilt es bis heute als Vorbild. Als das neue Streckennetz zu den Olympischen Sommerspielen 1972 eingeweiht wird, verwendete man von Beginn an einen topologischen Netzplan in ähnlichem Stil.
Doch der Kunstgriff, die Realität so zu verzerren, dass sie erkennbar wird, war schon vor Harry Beck bekannt. Die ersten Kartografen etwa sahen sich mit dem Problem konfrontiert, eine eigentlich dreidimensionale Welt auf eine zweidimensionale Fläche zu übertragen. Die allgemein bekannte Weltkarte, wie sie in vielen Schulklassen hängt, geht auf eine sogenannte Projektion des Geo- und Kartografen Gerhard Mercator aus dem Jahr 1569 zurück. Seine Karten sollten einst Seefahrer zur Navigation nutzen, Mercator also fokussierte sich auf eine winkeltreue Projektion. Allerdings waren in diesem Fall die Länderflächen verzerrt. Wollte man sie in ihrer korrekten Größe darstellen, so müsste man Verzerrungen bei den Winkeln hinnehmen. Noch heute sind auf der Mercator-Projektion jene Länder besonders falsch dargestellt, die weit weg vom Äquator liegen. Russland zum Beispiel erscheint riesig, Grönland ist ähnlich groß dargestellt wie der gesamte afrikanische Kontinent, obwohl es tatsächlich etwa 14 Mal dort hineinpassen würde.
Kartografen haben stets das Problem, eine dreidimensionale Welt auf eine zweidimensionale Fläche übertragen zu müssen
Für den Versuch, die Realität der Welt darzustellen, muss man sie, wenn man so will, stark verzerren. Daraus ergibt sich die große Frage, was genau die Realität eigentlich ist, wenn man sie nur verzerrt zeigen kann?
Für die Gestalter von Netzplänen sind die aus dieser Frage resultierenden geopolitischen Konflikte weniger wichtig als ein Balanceakt des Alltags. Für sie ist es wichtig, die vielen Informationen für Fahrgäste zu strukturieren. Menschen müssen in kurzer Zeit verstehen, wo sie sind und wo sie hinfahren, und das möglichst in kurzer Zeit und ohne Kopf- und Gehirnverrenkungen.
25 Jahre nach Harry Becks revolutionärem Netzplan bietet auch die Stadt New York ihren Fahrgästen einen ersten Gesamtplan an; gezeichnet von dem Grafikdesigner George Salomon. Im Gegensatz zu Beck erlaubte Salomon dem Betrachter seines Plans ein paar mehr geografische Orientierungspunkte. Er legte dem Liniennetz alle Flüsse und Buchten New Yorks zugrunde und zeichnete auch den für das Stadtbild markanten Central Park ein. Um das komplexe U-Bahn-Netz verständlich darstellen zu können, verzerrte Salomon die Stadtfläche zu einer reduzierten, einfacheren Form. Allerdings keine Verzerrung ohne Kompromiss: Die geografischen Bezugspunkte verformen sich mit. Der in Wirklichkeit rechteckige Central Park etwa erschien auf dem Plan als Quadrat.
Die große Frage aber lautet: Ab wann ist ein Plan eingängig und leicht zu verstehen? Und ab wann bewirken gestalterische Freiheiten genau das Gegenteil? New Yorks topologischer Netzplan jedenfalls wird fortan immer wieder überarbeitet. 1972 ändert der italienische Architekt und Grafikdesigner Massimo Vignelli das Design grundlegend. Zwar folgt er weiter Salomons Gestaltungsprinzip, doch er treibt die Verzerrungen noch weiter. Es entstehen abstrahierte geometrisch anmutende Flächen sowie ein Liniennetz aus geradlinig verlaufenden Strecken, die sich - wie einst auf Harry Becks Plan in London - nur noch ausschließlich in 90- und 45-Grad-Winkeln abknicken. Dieser neue Netzplan erinnert an den Stil eines Diagramms. Er gilt noch heute als Ikone des modernen Grafikdesigns, zu bestaunen im Museum of Modern Art an der 5th Avenue.
Doch museumsreife Designikonen sind nicht unbedingt geeignet für den Alltag: Vignelli nahm für seinen hohen künstlerischen Anspruch in Kauf, dass der Plan wenig verständlich war. Viele Fahrgäste taten sich mit den starken Verzerrungen schwer. Die geografische Beziehung zwischen der unterirdisch verlaufenden U-Bahn und der oberirdischen Stadt war für viele Menschen nicht ersichtlich, sie waren schlichtweg verwirrt; kurzum: Ein neuer Plan musste her.
Der Designer John Tauranac und die Designfirma von Michael Hertz nahmen die Herausforderung an: Der Netzplan musste wieder praktischer werden. Fahrgäste sollten alle wichtigen Informationen sofort verstehen und zudem immer wissen, wo genau sie sich in der Stadt eigentlich befinden - und zwar egal ob Berufspendler oder Tourist, der sich womöglich zum ersten Mal durch die Häuserschluchten der Stadt bewegen möchte.
Die Lösung bestand darin, in der Darstellung der Stadt wieder mehr Topografie zu erlauben, also den Plan geografisch exakter zu zeichnen. Auch waren in dem neuen Plan wieder mehr Orientierungshilfen zu sehen, etwa große Straßen, Sehenswürdigkeiten und Parks. Sogar der Central Park durfte wieder das Rechteck sein, das er ist.
Doch ganz ohne Verzerrung geht es nicht, selbst dieser neue New Yorker Plan kommt ohne sie nicht aus. Die Darstellung jener Stadtviertel, in denen viele U-Bahn-Linien aufeinandertreffen, mussten die Zeichner entzerren und ihnen mehr Platz einräumen. Gebiete mit weniger Stationen hingegen komprimierten sie etwas, stets im Balanceakt zwischen Funktionalität und gestalterischer Klarheit. Die New Yorker Verkehrsbetriebe stellen den neuen Plan 1979 der Öffentlichkeit vor - bis heute, gut 40 Jahre später, hat sich das Konzept bewährt.
Plötzlich waren wieder mehr Orientierungshilfen zu sehen, große Straßen etwa, Sehenswürdigkeiten und Parks
Und ein Plan, der über so viele Jahrzehnte hinweg Menschen bei ihrer Reise durch die Stadt begleitet, wird automatisch auch Zeugnis der Geschichte. Berlin ist dafür wohl das eindrücklichste Beispiel. Auf den Netzplänen der vergangenen 100 Jahre sind zahlreiche historische Meilensteine dokumentiert: Ausbau des Streckennetzes etwa, die Zerstörung der Stadt durch Bomben und Straßenkämpfe im Zweiten Weltkrieg, der Wiederaufbau und die Teilung der Stadt in Ost und West und nicht zuletzt die Wiedervereinigung. Auch heute noch sind Netzpläne eine Art Monitor der Veränderungen, der wohl jede Großstadt fortlaufend unterliegt, Abriss, Bauboom, Netzausbau, irgendwas ist immer. Wer als Großstadtbewohner in Erinnerungen schwelgen möchte, kann sich morgen einfach einen dann völlig veralteten U-Bahn-Plan von heute anschauen. Auch die Frage, wie man Pläne weiterhin praktisch und trotzdem funktional gestaltet, ist nicht abschließend geklärt.
Auf Netzplänen lässt sich auch die Geschichte einer Stadt ablesen. Die schwarz-weiße Karte zeigt eindrücklich das Berliner Streckennetz nach Kriegsende 1945. Wegen der Streckenzerstörung baten die Verkehrsbetriebe Fahrgäste in der Legende, jene Strecken, die noch oder wieder in Betrieb waren, farblich zu markieren.
Auch die Teilung der Stadt in Ost und West ist auf einem Plan aus dem Jahr 1975 zu erkennen: Die Berliner Mauer durchbricht die eigentlich kreisförmig um die Innenstadt verlaufende Ringbahn an zwei Stellen.
Einer, der sich auch heute noch dazu Gedanken macht, ist Maxwell J. Roberts. Der britische Psychologe entwirft Alternativen zu bestehenden Netzplänen, um zu messen, wie nutzerfreundlich verschiedene Designansätze tatsächlich sind. Eine allgemeingültige Antwort darauf gibt es nicht: Jede Stadt benötige ein individuelles Design, sagt Roberts. "Paris zum Beispiel weist Strecken auf, welche in der geografischen Realität komplexen Windungen folgen." Der Pariser Netzplan basiert auf den Gestaltungsregeln von Harry Beck, zeige aber "statt einfacher gerader Linien nur verwirrende Zickzacklinien". Diese sind mit dem Auge viel schwieriger zu verfolgen. Das Streckennetz erfasst man deshalb langsamer. "Verglichen mit der Geografie von Paris wurde nichts vereinfacht", sagt Roberts.
In seinem Gegenentwurf plädiert Roberts für kurvige Linien, wobei er auf ausgeglichene Kurven mit kaum wahrnehmbaren Richtungsänderungen achtet. "Zu viele Wellen erschweren das Design und können störend wirken", sagt Roberts. Mit diesen sogenannten "Curvy Maps" lässt sich die Topografie einer Stadt realistischer darstellen, weil man dank biegsamer Kurven nicht mehr an die starren 90- und 45-Grad-Winkel gebunden ist. Die Welt ist nun mal nicht immer geradlinig.
Während der Gestaltung achtet der Psychologe stets auf fünf Grundsätze: An erster Stelle steht die Einfachheit. Gut verfolgbare Linien, die geordnet und geradlinig verlaufen, erfassen Menschen sofort. Der zweite Grundsatz ist Kohärenz: Die Linien stehen idealerweise in Beziehung zueinander. Dadurch entsteht ein klares Muster. Das dritte Kriterium ist die Ausgeglichenheit. Stationen sollten möglichst gleich verteilt sein, wuselige Wimmelbilder im Stadtzentrum und leere Flecken in den Außenbezirken gilt es zu vermeiden. Der vierte Grundsatz ist die Harmonie. Klassische Gestaltungsregeln bei der Farb- und Formauswahl sollen dafür sorgen, dass die Kombination für das Auge angenehm zu betrachten ist. Wer von nicht zu unterscheidbaren Farben und schlechter Lesbarkeit angestrengt ist, nimmt womöglich eher mal die falsche U-Bahn. Sein letztes und vielleicht wichtigstes Kriterium ist die "Topografiezität": Verzerrungen sollten Zeichner nur behutsam sowie mit Sinn und Verstand verwenden, um Menschen die Planung ihrer Reiseroute nicht unnötig schwer zu machen.
Der aktuelle Plan des Münchner Verkehrsnetzes...
... und der Vorschlag des Psychologen Maxwell J. Roberts.
Der aktuelle Plan des Verkehrsnetzes in Köln...
... und der Vorschlag von Maxwell J. Roberts.
Der aktuelle Plan der Berliner Verkehrsbetriebe...
... und der Vorschlag von Maxwell J. Roberts.
Der Karlsruher Verkehrsverbund hat sich bereits vor einigen Jahren diese Regeln zu Herzen genommen und seinem Netzplan ein kurvenförmiges Design verpasst. In einem mehrmonatigen Test habe man trotz der bis dahin eher ungewohnten Darstellung überwiegend positive Rückmeldungen der Fahrgäste erhalten, heißt es beim Betreiber. Schließlich habe man entschieden, in der ganzen Stadt Pläne im "Curvy-Map-Design" aufzuhängen.
"Die besten Designer sind in der Lage, eine simple Karte zu erstellen, ohne dabei die Geografie so stark zu verzerren, dass die Leute es als störend empfinden", sagt Psychologe Roberts. Diese Aufgabe wird mit dem voranschreitenden Streckenausbau in vielen Großstädten in Zukunft sogar noch größer werden, die Komplexität der Pläne und die Gefahr der Verwirrung wird zunehmen. Wie gut Menschen mit einem Netzplan letztendlich zurechtkommen, hängt also vor allem von seiner Gestaltung ab. Am Ende ist alles eine Frage der Darstellung.
