Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) zählt zu den größten Befürwortern von Public-Private-Partnership-Modellen. Im vergangenen Jahr hat er eigens eine "Task-Force" eingerichtet, die Rat suchende Gemeinden von den Vorteilen der Allianz mit privaten Investoren überzeugen soll.
Jetzt geht Stolpe auch mit gutem Beispiel voran. Der Bund hat den Weg für vorerst fünf PPP-Projekte auf deutschen Autobahnen freigemacht.
In Stolpes Ministerium liegt seit mehr als einem Jahr eine Liste mit zwölf Projekten, die gemeinsam mit der Wirtschaft geschultert werden sollen. Weil Stolpe dazu aber die Einnahmen aus der Lkw-Maut braucht, die erst jetzt fließen, hat sich der Start verzögert.
Aber nun soll endlich der Ausbau der A 8 zwischen München und Augsburg mit dem Vergabeverfahren angegangen werden. Es ist eines der prominentesten Projekte. Die A 8 ist in einem schlechten Zustand: Streckenweise fehlen Standstreifen, die vier Spuren sind oft verstopft, Unfälle ereignen sich häufiger als andernorts.
Den sechsspurigen Ausbau auf einem etwa 40 Kilometer langen Teilstück soll ein Privatunternehmen übernehmen. Das wird auch für den Unterhalt und die Finanzierung zuständig sein. Im Gegenzug erhält der Betreiber die Lkw-Maut, die dort anfällt und eine Anschubfinanzierung. Die kann bis zu 50 Prozent der üblichen Baukosten betragen. Die Bauarbeiten sollen 2006 beginnen. Der Bund will durch dieses so genannte Betreiber-Modell bis zu 20 Prozent der Kosten sparen.
Neben dem Teilstück der A 8 hat Stolpe den Ausbau von vier weiteren Streckenabschnitten auf Autobahnen bewilligt: Mit Hilfe der Privatwirtschaft soll auf der A 4 in Thüringen, der A 1/A 4 in Nordrhein-Westfalen, der A 5 in Baden-Württemberg und der A1 in Niedersachsen gebaut werden. Damit wird schrittweise die Projektliste des Verkehrsministeriums angegangen, auf der Ausbau-Vorhaben mit einer Gesamtlänge von 525 Kilometern vorgemerkt sind.
Pilotprojekte unter besonderer Beobachtung
Die Pilotprojekte stehen unter besonderer Beobachtung: Denn der erste Versuch, den die Bundesregierung mit PPP-Modellen überhaupt unternommen hat, ist bisher nicht von Erfolg gekrönt. Vor elf Jahren hat die Bundesregierung den Weg für privat finanzierte Bauprojekte im Straßenverkehr geebnet.
Es ist die erste Generation von PPP-Projekten: Dabei handelt es sich um Neubauten, etwa Tunnel oder Brücken, die der private Bauherr und Betreiber über eine Nutzungsgebühr refinanziert. Als erstes Projekt dieser Art ist 2003 der Warnowtunnel in Rostock fertiggestellt worden. Er verbindet Innenstadt und Hafen auf der anderen Uferseite über eine 790 Meter lange Röhre.
Wer diese Straße nutzen will, zahlt für die Pkw-Zehnerkarte 1,50 Euro. Nur etwa 8500 Autos durchqueren täglich den Tunnel, 13.000 müssten es sein, um die Kosten zu decken, geplant hatten die Investoren mit bis zu 30.000 Nutzern.
Von September an muss sich auch der Herrentunnel in Lübeck, der die Trave quert, behaupten. Das Bauwerk ist das zweite privat finanzierte Projekt. Knapp ein halbes Dutzend weitere sind dem Verkehrsministerium zufolge in Vorbereitung. Die Bauindustrie wartet sehnsüchtig auf diese Aufträge, weil der Bund schon sonst weniger Geld für Bau- und Instandhaltung ausgibt.
Der Konzern Hochtief schätzt, dass in den kommenden Jahren PPP-Verkehrsprojekte mit einem Volumen von 5,5 Milliarden Euro ausgeschrieben werden.