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Kooperationsprojekt:Freund und Feind zugleich

ICE im Pariser Bahnhof Gare de l'Est: Die Deutsche Bahn und die französische Staatsbahn SNCF wollen ihre Kooperation verlängern - zunächst bis 2020.

(Foto: imago)

Mal verstehen sie sich gut, mal nicht so sehr: Die Bahnen Deutschlands und Frankreichs verbindet ein gemeinsamer Erfolg - und eine Art Hassliebe. Nun verlängern sie den Vertrag für den TGV.

Von Leo Klimm, Paris

Es wird schöne Bilder geben von der Einfahrt des Sonder-ICEs in den Pariser Ostbahnhof - und viele feierliche Worte. Es wird von "Erfolgsgeschichte" die Rede sein, von gelebtem Europa, und all die üblichen Freundschaftsschwüre geben, wenn an diesem Donnerstag die Chefs der beiden größten Bahnkonzerne des Kontinents samt ihren Verkehrsministern zusammenkommen, um die Kooperation der Deutschen Bahn (DB) mit dem Pariser Pendant SNCF bis 2020 zu verlängern.

Besonders Bahnchef Rüdiger Grube dürfte dankbar sein für den Wohlfühl-Termin in Paris. Auf innerdeutschen Strecken leidet sein Konzern stark unter der Konkurrenz der Fernbusse. Alleo, die gemeinsam mit SNCF betriebene Firma im deutsch-französischen Hochgeschwindigkeitsverkehr, feiert hingegen immer neue Fahrgastrekorde: Die Zahl der Kunden stieg im ersten Halbjahr 2015 um vier Prozent auf 900 000 Passagiere. Ständig nimmt Alleo dem Flugzeug auf den Strecken von Frankfurt, Stuttgart und München nach Paris Marktanteile ab. Der Jahresumsatz ist überschaubar, er liegt nach Informationen der Süddeutschen Zeitung bei 120 Millionen Euro. Wichtiger aber ist: Alleo verliert kein Geld. Im aufwändigen Geschäft mit schnellen Zügen ist das keine Selbstverständlichkeit.

So wirft dieser Erfolg auch ein Schlaglicht auf das Verhältnis zwischen den beiden Staatskonzernen DB und SNCF. Ein Verhältnis, das an Hassliebe erinnert, weil es - wie die Politik beider Länder - von Konkurrenz und Kooperation zugleich geprägt ist. Im Moment, sagen Insider, überwiege der Wille zur Zusammenarbeit, was auch opportunistische Gründe habe, da beide Unternehmen genug eigene Probleme hätten. Das Verhältnis zwischen den Bahnchefs Rüdiger Grube und Guillaume Pepy war ohnehin immer gut: "Da hat sich fast so etwas wie eine Freundschaft entwickelt", sagt einer, der nah dran ist.

"Die Franzosen wollten schnelle Verbindungen, die Deutschen Komfort."

Auf den Hierarchieebenen darunter allerdings herrscht keineswegs immer Harmonie. Als eine SNCF-Tochter einmal in den innerdeutschen Fernverkehr einsteigen wollte, warnte der heute kurz vor dem Rausschmiss stehende Deutsche-Bahn-Vorstand für Personenverkehr, Ulrich Homburg, vor einer "blutigen Schlacht". Homburg verhehlte nie sein gespanntes Verhältnis zu Frankreich. Doch zwischen den beiden Bahn-Konzernen tun sich weitere Abgründe auf: Als amerikanische Holocaust-Opfer im Jahr 2012 von SNCF Reparationen wegen der Beteiligung des Unternehmens an Juden-Deportationen verlangten, versorgten ausgerechnet Mitarbeiter der Deutschen Bahn Journalisten mit nützlichen Unterlagen aus dem US-Senat. Offenbar, um für SNCF unangenehme Berichte anzuregen.

Selbst bei Alleo herrschte am Anfang, also vor acht Jahren, Misstrauen zwischen Deutschen und Franzosen. "Jede Seite wollte ihre Idee vom Schnellverkehr durchsetzen", sagt ein Kenner. "Die Franzosen wollten schnelle Verbindungen, die Deutschen Komfort." Als die DB später einen Engpass an ICEs hatte, half SNCF sofort mit TGV-Zügen aus. Das schuf Vertrauen. Heute ist klar, was jeder zum gemeinsamen Erfolg beiträgt: Die Deutschen stellen das Gros der Kunden, die Franzosen sorgen für das Tempo. Von 2016 an wird ein neuer Streckenabschnitt in Frankreich die Fahrzeiten weiter verkürzen.

Auch Pepy kann froh sein, dass die Schnellzug-Kooperation mit den Deutschen gut läuft. Der inländische TGV-Verkehr, der einst große Gewinne brachte, rechnet sich immer weniger. Die bevorstehende Öffnung des Fernbus-Markts könnte zudem ähnliche Markterschütterungen provozieren wie in Deutschland.

Im Verbund mit Grube konnte der SNCF-Chef dafür einen Lobbyerfolg bei der EU-Kommission erzielen: Die Trennung von Bahnnetz und -betrieb in Frankreich wurde jüngst unter Verweis auf das "modèle Deutsche Bahn" wieder aufgehoben. Das Manöver macht zwar die von deutscher Seite lange geforderte Öffnung des französischen Regionalverkehrs für Konkurrenten nicht wahrscheinlicher. Dennoch ist die früher penetrant von Grube vorgetragene Klage über Diskriminierungen in Frankreich kaum mehr zu vernehmen.

Der inländische TGV-Verkehr, der einst große Gewinne brachte, lohnt sich immer weniger

Ohnehin erscheint es, als hätten sich die Deutschen mit den Eigenheiten des französischen Bahnsystems arrangiert. Manchmal profitieren sie sogar davon: Die DB-Frachttochter ECR etwa rekrutiert ihr Personal mit Vorliebe unter den Rentnern von SNCF. Frankreichs Lokführer können mit 50 Jahren in den Ruhestand, die übrigen Beschäftigten mit 55 Jahren - dürfen aber unter Wahrung ihrer Bezüge anderswo weiterarbeiten. "Da bedienen wir uns natürlich", erzählt ein deutscher Manager. "Das sind gute Leute, die noch arbeiten wollen und den wichtigsten Wettbewerber von innen kennen." Kaufleute, Disponenten, Arbeiter - die Deutsche Bahn nimmt sie gern.

In Paris hält sich die DB auch noch eine größere Vertriebsfiliale mit rund 20 Mitarbeitern. DB France bedient Großkunden, tummelt sich aber auch abseits des Kerngeschäfts. Die Firma bietet etwa die Organisation von Konferenzen an und bewirbt dies als perfekte Kombination aus "La German Touch" und "French Flair". Allerdings wurde die Pariser Dependance kürzlich abgewertet: Die Geschäfte werden jetzt aus Deutschland gesteuert. Das könnte eine Vorstufe zur Abwicklung sein, wie sie zuletzt das DB-Vertriebsbüro in London erlitten hat. Die Bahn teilt dazu trocken mit, es finde "aktuell eine ergebnisoffene Bewertung des Aufwand-Nutzen-Verhältnisses der Niederlassungen im Ausland statt".

Die britischen Mitarbeiter hat der DB-Vertrieb im Frühjahr schon geräuschlos vor die Tür gesetzt. Das Geschäft lasse sich "deutlich effizienter" aus Deutschland betreiben, so die Begründung der Bahn. Manche im Konzern werten die Schließung als Zeichen, dass die ursprünglich schon für das Jahr 2013 geplante ICE-Verbindung nach London "nie kommen wird". Ein ICE durch den Kanaltunnel wäre eine direkte Attacke auf die SNCF-Tochter Eurostar, die bisher ein lukratives Monopol auf diese Verbindung in die britische Hauptstadt hat. Das würde der neuen Harmonie im deutsch-französischen Verhältnis ein rasches Ende bereiten. Diese Harmonie wird auch von einem anderen Projekt bedroht: Bahnchef Grube hat Pläne für eine Verbindung von der belgischen Kapitale Brüssel nach Paris in der Schublade. Er will die Zulassung des ICE 3 auch für diese Strecke - eine der profitabelsten der Welt. Holt Grube jenen Plan hervor, wäre es mit der Freundschaft wohl endgültig vorbei.

© SZ vom 23.07.2015
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