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Kommentar:Der Fahrgast gewinnt

Die Deutsche Bahn bangt um einen wichtigen Auftrag, sie möchte den Rhein-Ruhr-Express zwischen Köln und dem Ruhrgebiet betreiben. Doch egal, welches Unternehmen den Zuschlag erhält: Der Wettbewerb belebt das Geschäft auf der Schiene.

Von Daniela Kuhr

Gerade mal acht Wochen ist es her, dass die Deutsche Bahn das Nürnberger S-Bahn-Netz an einen Konkurrenten verloren hat. Jetzt muss der Konzern erneut um einen wichtigen Auftrag bangen. Eigentlich sollte am Donnerstag die Entscheidung fallen, wer künftig den Rhein-Ruhr-Express zwischen Köln und dem Ruhrgebiet betreiben darf. Es ist einer der wichtigsten Nahverkehrsaufträge in Deutschland. Doch am Nachmittag teilten die zuständigen Verkehrsverbünde auf einmal mit, den Beschluss zu vertagen. Es seien noch Details zu klären. Und so muss man bei der Bahn vorerst weiter bangen - ganz im Gegensatz zu den Fahrgästen. Denn egal, welches Unternehmen am Ende den Zuschlag erhält, sie profitieren auf jeden Fall: allein davon, dass es mittlerweile einen regen Wettbewerb auf der Schiene gibt.

Um das zu verstehen, hilft ein kurzer Blick zurück. Fast 20 Jahre ist es her, dass der Bund den Ländern die Verantwortung für den Regionalverkehr übertragen hat. Sieben Milliarden Euro zahlt er ihnen seither jährlich, damit sie Bahnverkehre selbst bestellen. Anfangs gingen die Aufträge noch überwiegend an die Deutsche-Bahn-Tochter DB Regio, doch dann wurden sie zunehmend ausgeschrieben, sodass auch Konkurrenten den Zuschlag erhielten. Derzeit hat DB Regio bundesweit noch einen Marktanteil von 73 Prozent. Der Rest wird von Wettbewerbern wie der Bayerischen Oberlandbahn, dem Metronom, Agilis oder der Odeg gefahren.

Erstmals werden der Betrieb und die Wartung der Züge getrennt - ein mutiges Experiment

Das ist per se weder gut noch schlecht. So wie die Kunden in manchen Regionen über DB Regio schimpfen, so schimpfen sie in anderen über die Konkurrenz. Umgekehrt sind viele Kunden mit den Wettbewerbern zufrieden, andere aber auch mit DB Regio oder deren S-Bahn-Töchtern. Es ist also nicht das einzelne Bahnunternehmen, über das sich die Fahrgäste freuen dürfen, sondern der Wettbewerb an sich. Er hat dazu geführt, dass Züge häufiger fahren und bequemer sind. Denn sobald ein Bahnunternehmen weiß, dass es nicht das einzige ist, das sich um einen Verkehrsvertrag bemüht, ist es gezwungen, seine gesamten Abläufe auf Effizienz zu überprüfen. Je billiger es anschließend seine Leistungen anbietet, umso mehr Verkehr kann der jeweilige Verkehrsverbund bestellen. Und davon wiederum profitieren die Fahrgäste, denn dann kann die Regionalbahn zwei mal pro Stunde fahren, statt nur einmal - oder die S-Bahn alle zehn Minuten, statt nur alle 20. Und so ist es letztlich dem Wettbewerb zu verdanken, dass Regionalzüge in Deutschland heute 20 Prozent mehr Kilometer zurücklegen als zu Beginn der Marktöffnung im Jahr 1996.

Leider aber lässt sich diese Entwicklung nicht unendlich fortschreiben. Irgendwann sind alle Einsparpotenziale ausgereizt. Versuchen die Unternehmen dann dennoch, ihre Leistungen billiger als die Konkurrenz anzubieten, wird es ruinös. So ist es zuletzt mehrmals vorgekommen, dass sich bei einer Ausschreibung nur ein, zwei Bewerber fanden, weil alle anderen überzeugt waren, dass sich der Aufwand niemals rentieren wird. Wenn aber eine Ausschreibung kaum noch Bewerber anlockt, kann von echtem Wettbewerb keine Rede sein.

All das muss man wissen, um zu erkennen: Die Ausschreibung um den Rhein-Ruhr-Express ist nicht nur eine der wichtigsten im Nahverkehr, sondern auch eine der revolutionärsten. Denn die Verkehrsverbünde haben sich ein völlig neues Modell einfallen lassen, um Konkurrenten zur Teilnahme zu ermutigen: Erstmals vergeben sie den Betrieb und die Wartung der Züge getrennt. Das heißt: Ein Unternehmen - in diesem Fall Siemens - soll die Züge liefern und für die Dauer des Verkehrsvertrags instand halten. Und ein anderes Unternehmen soll nichts weiter machen, als diese Züge zu fahren.

Diese Aufspaltung des Auftrags erleichtert es Wettbewerbern, die nicht so finanzstark sind, sich an der Ausschreibung zu beteiligen. In Deutschland ist das Modell bei einem Vertrag dieser Größenordnung ein absolutes Novum. Insofern gehen die Verkehrsverbünde ein gewisses Wagnis ein, denn womöglich hapert es bei der Zusammenarbeit von Bahn- und Wartungsunternehmen. Das Risiko dürfte jedoch überschaubar sein. Denn im Ausland, wo die getrennte Vergabe von Wartung und Betrieb bereits üblich ist, hat man viele gute Erfahrungen damit gemacht. Vor allem aber gilt: Wer einen attraktiven bezahlbaren Nahverkehr will, muss auch mal Mut zu einem Experiment haben.

© SZ vom 27.03.2015
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