Flugzeugunglücke Neu berechnet

Das Luftfahrtgeschäft war für die Versicherer lange Zeit lukrativ. Nun ändern einige ihre Einschätzung.

(Foto: Dado Galdieri/Bloomberg)

Noch herrscht trotz hoher Schäden ein heftiger Preiskrieg der Assekuranzen. Aber das könnte sich bald ändern.

Von Herbert Fromme, Köln

Zwölf Monate, fünf große Schäden. Der Absturz des Germanwings-Fluges 4U9525 am 24. März über Frankreich war nur der jüngste in einer Reihe schwerer Schläge für die Luftfahrt-Versicherer. Für 4U9525 hat das Konsortium der Germanwings-Versicherer unter Führung der Allianz 300 Millionen Dollar zurückgestellt. Ob der Schaden wirklich so hoch ausfällt, wird sich erst zeigen, wenn die Ansprüche von Angehörigen bezahlt sind und die genauen Bergungskosten feststehen. Für Opfer von Flugzeugkatastrophen aus Europa kalkulieren Experten mit durchschnittlich ein bis zwei Millionen Dollar Entschädigung pro Kopf.

Davor wurde die Zivilluftfahrt 2014 von zwei Abstürzen der Malaysia Air erschüttert. Außerdem verunglückte eine Maschine der Air Asia, und Flugzeuge in Tripolis wurden im Bürgerkrieg bombardiert. Eigentlich müssten die Preise für die Versicherung von Fluggesellschaften nach diesen Großschäden deutlich steigen. Aber das erwarten die wenigsten Spezialisten: "Es gibt eine ausgeprägte Überkapazität im Markt", sagt Henning Haagen, Chef der Luftfahrt-Versicherung bei der Allianz Global Corporate & Specialty. Neben ihr gehören der US-Versicherer AIG und der Londoner Pool Global Aerospace, an dem die Munich Re beteiligt ist, zu den großen Anbietern auf dem Markt.

Auch wenn die Marktführer den Ton angeben - die Versicherung ist weit gestreut. Zahlreiche Gesellschaften beteiligen sich an Konsortien und geben ihrerseits Teile des Risikos in Rückdeckung. Nach einem großen Schaden zahlen so viele Versicherer, aber keiner ist in der Existenz bedroht.

Fluggesellschaften versichern einerseits ihre Flotten, die viele Milliarden wert sind, gegen Zerstörung oder Beschädigung. Andererseits müssen sie sich gegen Ansprüche von Dritten absichern. Dazu gehören auch Passagiere und Angehörige. Der Weltmarkt für diese Deckungen ist rund 1,5 Milliarden Dollar im Jahr schwer, davon entfallen rund 20 Prozent auf die Kaskodeckung der Flugzeuge und 80 Prozent auf die Haftpflicht. Zusätzlich nehmen Konsortien, die Flugzeuge gegen Kriegsrisiken versichern, 60 Millionen Dollar Prämie ein. Der mit 6,5 Millionen Dollar versicherte Airbus der Germanwings wird von ihnen bezahlt, weil vermutlich "bösartige Handlungen" (malicious acts) wie die des Copiloten nicht unter die Kaskodeckung fallen.

Die Airlines zahlen immer noch vergleichsweise wenig, finden die Versicherer. Zwar musste Malaysia Air für 2015 rund 250 Prozent mehr ausgeben. Aber bei den meisten anderen Fluggesellschaften blieben die Erhöhungen entweder sehr moderat oder fanden gar nicht statt, weil sie genügend Versicherer fanden, die das Risiko zu alten Preisen übernehmen wollten.

"Die Luftfahrtversicherung ist interessant, weil die meisten Gesellschaften hier jahrelang gute Gewinne erzielt haben", sagt Allianz-Luftfahrtchef Haagen. Denn nach den Terrorattacken vom 11. September 2001 schossen die Preise in die Höhe - und blieben jahrelang auf diesem Niveau. Gleichzeitig waren die Schäden vor Beginn der aktuellen Katastrophenserie moderat. Doch jetzt denken die ersten Anbieter nach, ob das Geschäft wirklich noch lukrativ ist. Wenn sich diese Rivalen nun zurückzögen, wäre die Bahn frei für Preisanhebungen, so das Kalkül.

Die Fluggesellschaften schauen genau hin, bei wem sie sich versichern. Ein wichtiges Kriterium ist die Art und Weise, wie die Schäden bearbeitet werden. Wenn ein Anbieter trauernde Familien durch alle Instanzen zwingt, weil er nicht genügend Schadenersatz leisten will, schadet das dem Image der Fluggesellschaft. "Versicherer, die kompetent in dem sensiblen Feld der Schadenbearbeitung sind, erhalten von den Fluggesellschaften den Vorzug", sagt Haagen.

Auch die technische Entwicklung beschäftigt die Luftfahrtversicherer. So hat das Verschwinden von Malaysia-Air-Flug MH370 eine Diskussion über die Möglichkeit ausgelöst, Flugschreiberdaten schon während des Fluges zu übermitteln. "Bei einigen Schäden der vergangenen zwölf Monate sieht man, dass es bei den technischen Möglichkeiten der Datenaufzeichnung möglicherweise Verbesserungsmöglichkeiten gibt", sagt Haagen. "Das ist allerdings nicht Sache der Versicherer, sondern der Behörden."

Außerdem fürchten die Versicherer Angriffe von Hackern auf Fluggesellschaften. Wenn Angreifer sicherheitsrelevante Daten manipulieren, kann das schlimme Folgen haben. "Wir machen uns große Sorgen", sagt Peter Armstrong vom Versicherungsmakler Willis. Fluggesellschaften, Hersteller und Aufsichtsbehörden müssten sich der Bedrohung dringend stellen. "Das ist eigentlich Chefsache", sagt Armstrong. Doch das werde noch nicht überall so gesehen.