Von Hamburg nach Toulouse, im April - Am Ende gibt es Pralinen. Jürgen Thomas starrt die Schokoladenteile an. Die Franzosen und das Essen, er kennt das.
Er ist schon seit dem dritten Gang satt und bearbeitet mit dem Messer die Tischdecke, kratzt Striche und Linien in das weiße Tuch, erzählt vom induzierten Widerstand, vom doppelten Auftrieb und dem Verhältnis der Spannweite im Quadrat zur Fläche.
Die Himbeeren auf den Pralinen wackeln sanft, Jürgen Thomas, ehemaliger Projektleiter des A 380, malt Flügel, der Airbus-Pressesprecher schaut den Querrudern hinterher, die langsam in der Tischdecke verschwinden, der Ober beobachtet die Himbeeren. Jürgen Thomas sagt: "Wir nähern uns dem Segelflugzeug an."
Das ist dann doch erstaunlich.
Man hat die Tragflächen in Broughton gesehen, die Triebwerke in Derby, die hintere Rumpfsektion in Hamburg, den Flügelmittelkasten in Nantes, das zusammengesetzte Nasensegment mit Cockpit in Saint-Nazaire. Der A 380-800, das größte Passagierflugzeug der Welt.
Schon die Einzelteile sind gigantisch. Der Rumpf hat einen Durchmesser von 7,14 Meter, das Fahrwerk kann das Gewicht von fünf Blauwalen tragen, die Turbinen bringen eine Leistung von 3500 Personenwagen.
Die Spitzen der Triebwerkschaufeln erreichen die 1,5-fache Schallgeschwindigkeit, im Innern der Triebwerke herrschen Temperaturen, halb so hoch wie die der Sonnenoberfläche.
Nach Segelflieger sieht das nicht aus.
Jürgen Thomas lächelt. Er ist Flugzeugingenieur, er hat schon vielen die Aerodynamik erklärt. Aber dass der A 380 am heutigen Mittwoch zum ersten Mal fliegen soll, ist auch für ihn ein kleines Wunder.
Also malt er noch mehr Flügel auf den Tisch und Flugzeuge und Diagramme. Er sagt: "Die Frage war nie, ob es technisch möglich ist, sondern ob der Jet wirtschaftlich ist."
Von der Doppelblase zum Ei
Dann geht er aus der Airbus-Chefkantine und lässt sich hinüber fahren in die final assembly line. Die Endmontagelinie, das Herz der Operation A 380. Das Heiligtum.
Bei Airbus gibt es Karten, auf denen alle Produktionsstätten in Europa aufgeführt werden. Zu sehen sind viele kleine Flecken, ein paar mittelgroße und ein gigantisch großer Fleck, der einem bei den Werbeshows entgegenspringt. Das ist Toulouse.
Hier kommt alles zusammen - die Macht, die Einzelteile. Es ist der Ort, an dem man begreift, was es heißt, ein großes Flugzeug zu bauen, ein europäisches Flugzeug. Europa auf dem Weg in den Himmel. Nach dem gemeinsamen Parlament und der gemeinsamen Währung jetzt ein gemeinsames Riesen-Flugzeug. Katalogpreis 250 Millionen Dollar.
Jürgen Thomas steht da. Vor ihm ein A 380. Er ist grün und groß. Ein bisschen zusammengeschustert sieht er noch aus, weil jedes Land einen anderen Schutzanstrich benutzt. Die Franzosen ein dunkleres Grün, die Deutschen ein matteres Grün, die Spanier ein graueres Grün.
Weit oben sieht man winzige Menschen. Es ist ein internationales Gewusel. Engländer, Franzosen, Deutsche, Spanier. Das Gerüst hat die Höhe eines fünfstöckigen Hauses. 73 Meter weiter hinten ist die Heckdüse aus Spanien. Die rote Flugzeugnase schaut vorne heraus, darüber wie Augen die Fenster des Cockpits.
Jürgen Thomas steht da. Er und sein Flieger, Auge in Auge. Es sieht aus, als würden sie miteinander flirten.
Sie nennen ihn den "Vater des Vogels". Der A 380-800, das ist auch sein Kind. Er hat ihm einen Namen gegeben, mit zwei Achten drin, der Glückszahl, damit die Asiaten ihn mögen.
Er hat die Entwicklung seiner Schnauze vorangetrieben. Monate haben Ingenieure an der optimalen Form gearbeitet. Jürgen Thomas hat Zettel, auf denen "nose shape studies" steht.
Spitze Nasen, runde Nasen. Es wurde gerechnet, verworfen, im Windkanal getestet, verworfen. Das Cockpit wurde hinauf und hinuntergeschoben, bis es schließlich in der Mitte landete.
Auf der Suche nach der optimalen Form des Rumpfes haben sie zahllose Querprofile durchgerechnet. Von der Doppelblase über den Kreis zum Ei. Es sollte nicht nur das größte, sondern auch das leiseste und sparsamste Passagierflugzeug werden. Ein aerodynamisches Meisterwerk.
Toilettenwände aus Papier in Bienenwabenstruktur
Allein für die Flügel-Enden gebe es "tausend Philosophien", sagt Jürgen Thomas. Es war wie immer, und doch alles anders: Oberfläche, Länge, Frachtvolumen, Passagierkomfort, Evakuierung. 90 Sekunden, für 555 bis 853 Passagiere, bei absoluter Dunkelheit. Die Notrutschen müssen auch dann funktionieren, wenn das Flugzeug ohne Fahrwerk landet und orkanartige Winde wehen. Es war ein Kampf.
Und dann das Gewicht. Das Gewicht war von Anfang an ein Problem. Alles musste leichter werden. Die Flügel, die Triebwerke, der Rumpf, die Fahrwerke - und die Toiletten. Noch nie war so viel Kunststoff in einem Flugzeug. Hochfester Kohlefaser-Verbundwerkstoff, den sie in Nantes zu großen Platten für die Querruder und den Flügelkasten verarbeiten und der süßlich riecht, wenn er eine neue Schicht aufgebügelt bekommt.
Von wegen Stahlkoloss. Bei der Zulieferfirma Dasell in Hamburg sind sie stolz auf ihre Toilettenwände aus Papier in Bienenwabenstruktur, die bei Turbulenzen auch fallende Menschen halten müssen. Mit Wiegekarten versehen stehen dort in langen Reihen A-380-Toiletten. Daneben Schüsseln und Vakuumsysteme - die Herzstücke. Um 20 Prozent haben sie das Gewicht gesenkt.
Die Gesamttoilette in der Economy Class wiegt jetzt nur noch 85 Kilo. Jeder Kleiderhaken ist da eine Herausforderung. Erst recht die Duschen und die Wasserfälle hinter Plexiglas, die man in der Ersten Klasse anbieten will.
In Toulouse zählt nur das Gesamtgewicht. Vor dem Flug wird jedes Flugzeug gewogen. Ein Airline-Logo am Seitenleitwerk kann schon 60 Kilogramm ausmachen. Aber mehr als 560.000 Kilogramm Startgewicht geht nicht.
Jürgen Thomas ist guter Dinge. Er glaubt an den "großen Flieger". Die Konkurrenz nicht. So war das schon immer. Seit er 1996 mit dem Projekt A 3XX beauftragt wurde, haben sie gesagt, dass es sich nicht rechnet. Jetzt ist er in Pension, und sie sagen es noch immer.
Manchmal kommt er in die Endmontage und schaut einfach nur an seinem Flugzeug hoch, 24,10 Meter. Jürgen Thomas sagt, dass er über den Tag, an dem der A 380 fliegen soll, nicht reden will: "Bei jedem Erstflug wird es einem warm und kalt gleichzeitig."
Also kein Wort darüber.
Stochern im blauen Himmel
Der Pressesprecher schaltet sich ein. Bei ihm ist der Himmel blau und voller Flugzeuge. Links unten sind die kleinen, die A-320-Familie. Oben rechts hängen die großen im immerblauen Airbus-Himmel. Genau genommen hängt oben rechts nur ein einziges großes Flugzeug. Der A 380-800, noch ohne Familie, der Rest kommt später. Einer wird länger, mit bis zu 1000 Passagieren, der andere kürzer, mit einer größeren Reichweite. Es sieht so aus, als könnte der Große die Kleinen in seinem linken Flügel unterbringen.
In Toulouse lieben sie diesen Himmel und stochern gerne mit langen Zeigestäben im Blau herum, reden von "strong market confidence" und "real world growth", von der modernsten Flugzeugfamilie der Welt und davon, dass sie damit endgültig an der Spitze der zivilen Luftfahrt stünden.
Sie haben Diagramme, die zeigen, dass Airbus seit zwei Jahren mehr Flugzeuge ausliefert als der amerikanische Konkurrent Boeing. Und sie rechnen vor, wie viele internationale Flughäfen wann für das große Flugzeug bereit sein werden.
Und immer wieder Zahlen, die zeigen, dass die Welt den A 380 braucht, mit Betriebskosten pro Sitz, die 15 Prozent unter denen der anderen liegen. Mit einer 10 bis 15 Prozent größeren Reichweite - bei geringerem Kraftstoffverbrauch. Und am Schluss zeigen sie die Bestelllisten: Lufthansa 15, Singapore Airlines 10, Quantas 12, Emirates 43. Bis jetzt wurden 154 geordert. Manchmal können sie es selbst nicht glauben.
Es gab schon andere Zeiten. 1970, als Airbus noch ein Nobody war, weil sich die Europäer in Nationalismen verzettelten, jeder für sich, in Konkurrenz zueinander, weit entfernt von der "globalen Sicht".
Jürgen Thomas kann sich an Sitzungen mit dem amerikanischen Konkurrenten erinnern, bei denen Airbus-Manager sagten, dass man 50 Prozent Marktanteil anstrebe. Da hätten die anderen nur Tränen gelacht.
Oder das "gescheiterte Intermezzo mit Boeing", als man Mitte der Neunziger zusammen ein Riesenflugzeug bauen wollte. Er war immer dabei, er war bei Airbus der Mann für die schwierigen Fälle. Er sagt: "Man muss zuhören, aber die eigenen Entscheidungen treffen."
In Wahrheit hat ihnen natürlich immer wieder jemand reingepfuscht. An jenem Freitagabend bei einer Sitzung in Cincinnati zum Beispiel. Da kam der Anruf, dass London seine nächtlichen Lärmbestimmungen verschärft. Vom Quota Count 4 runter auf 2. Singapore Airlines kündigte an, wenn sie nachts mit dem A 380 nicht aus Heathrow rauskommen, kaufen sie nicht.
Singapore, die Edel-Airline. "Der Maßstab aller Dinge. Wenn die abspringt, ist es gelaufen", sagt Jürgen Thomas. Er wird die Tage danach nie vergessen, als seine Leute nochmal das Rechnen anfingen: die Starts, bei denen die Triebwerke den meisten Lärm machen, die Landungen, bei denen es der Flugzeugkörper ist. Ein halbes Prozent Treibstoff hat die Sache gekostet. Ökonomie zugunsten der Ökologie. Das Flugzeug braucht jetzt ein bisschen mehr, dafür kommt es schneller und leiser hoch und runter. Die Boeing 747, sagen sie bei Airbus, ist doppelt so laut.
Das Gemetzel im Triebwerk
Am grünen Flugzeug in der Endmontagehalle hängt das Ergebnis. Vier Triebwerke: 5,3 Meter Länge, 6300 Kilogramm Gewicht. Ein Durchmesser, so groß wie der Rumpf eines A 320. Die Trent 900, die größten, leistungsfähigsten, schadstoffärmsten Turbinen, die je für ein vierstrahliges Passagierflugzeug gebaut wurden. Jürgen Thomas nennt sie "Kraftwerke".
Bei Rolls Royce in Derby, nördlich von Birmingham, zeigen sie einem zur Einführung erst mal den "bird test". Nicht, dass man gleich verstehen würde, worum es eigentlich geht. Man sieht nur ein Triebwerk, dann werden kugelige Geschosse in die laufende Turbine hineingeschleudert, dann ist alles weiß. Federn, Styropor.
So sieht er aus, der Erfolg der Firma Rolls Royce. Es ist eine Art Schneegestöber aus Ententeilen und Verpackungsmaterial. Der Kunde will das. Den Vogelflugtest und den Eistest, bei dem in einer Stunde 125.000 Liter Wasser in das Triebwerk geschüttet werden, und den Fan-blade-off-Test, bei dem eine der Triebwerkschaufeln bei voller Geschwindigkeit herausbricht. Wenn alles gut geht, kommen die fünf in Styropor verpackten Enten hinten klein gehäckselt wieder heraus. Fleischige Triebwerkbomber. Die Passagiere werden es auf ihren Premium-First-Class-Sitzen nicht einmal merken, das Gemetzel am Flügel.
"Pride in all we do", steht über den Köpfen der Rolls-Royce-Mitarbeiter in Derby. Natürlich sind sie hier stolz, dass sie den Mitbewerber Engine Alliance für die ersten Maschinen ausgebremst haben. Die Konkurrenz sagt, dass ein Teil der Rolls-Royce-Entwicklungskosten als Entwicklungsförderung von der britischen Regierung bezahlt wurde und dass sich Rolls Royce so die Preisnachlässe leisten könne und "Marktanteile kaufe".
Es ist ein hartes Geschäft. In Derby werden Werkzeug und Material für die Trent 900 in Gold gestrichenen Käfigen herumgefahren. 20.000 Einzelteile, jede Schraube, jeder Bolzen, jeder Handstrich wird doppelt abgezeichnet. Wenn das Triebwerk fertig ist, sollte der Käfig leer sein.
Wie gesagt, es ist ein hartes Geschäft, nicht nur bei den Triebwerken. Boeing und Airbus streiten seit langem wegen milliardenschwerer Subventionen. Und davor gab es innerhalb von Airbus ein heftiges Geschacher darum, wer was bauen darf für den A 380.
Eigentlich ist ja alles schon lange verteilt, die Engländer sitzen auf den Flügeln, die Franzosen auf dem Cockpit. Aber bei dem A 380 wollten die Spanier mehr Anteile, also mussten Deutsche und Franzosen etwas abgeben. Und das sei ja auch die Airbus-Stärke, dass jeder das mache, was er am besten könne, sagt Jürgen Thomas. "Wir haben die Kraftflüsse optimiert." Jetzt müssen die Flüsse nur noch zusammenfließen.
Die Sache wäre dann beinahe an Napoleon gescheitert.
Applaus für die Flügel
Obwohl Napoleon nur eines von vielen Problemen war auf dem Weg nach Toulouse. Aber seine Pont de Pierre in Bordeaux hat Jesus Morales an den Rand des Wahnsinns getrieben. "Impossible n'est pas français", soll Napoleon gesagt haben, als er die Brücke den skeptischen Konstrukteuren zum Trotz über die Garonne baute, um mit seiner Armee Richtung Spanien zu marschieren.
Unmöglich ist nicht französisch, das hat sich auch der Spanier Jesus Morales in den letzten Jahren angeeignet. Monatelang hat er mit der Stadtverwaltung in Bordeaux diskutiert, weil er das größte Flugzeug der Welt in ziemlich großen Einzelteilen unter der Brücke durchbringen musste. "Die ist von Napoleon - unberührbar", sagte man ihm.
Er wollte die Brücke ohnehin nie berühren. War doch alles berechnet, die Flut, die Halterungen in den Kähnen, die Breite, die Höhe. Er legt Pläne auf den Tisch. Laster, Schiffe, Häfen. Alles wurde neu gebaut für das Riesenflugzeug. Dafür ist die Logistikabteilung schließlich zuständig. "Unberührbar", sagt Jesus Morales und lächelt. 50 Leute hatte er unter sich in der Logistik-Abteilung für den A 380. "Routine ist nicht unser Leben. Wir mögen neue Dinge", sagt er.
Er wird ihn geliebt haben, denn beim A 380 war alles neu. Die Beluga-Transportmaschine, mit der man bei Airbus normalerweise Einzelteile der kleineren Flugzeuge nach Toulouse fliegt, war zu klein. Sollte man eine neue, größere Beluga bauen, oder einen Zeppelin? Gelandet ist man im Wasser. Zuerst wurde in China ein Schiff gebaut, um in Europa ein Flugzeug bauen zu können. Die Ville de Bordeaux holt die Rumpfteile in Deutschland ab, die Flügel in England, die Höhenruder in Cadiz, den Rest in St. Nazaire. Fast alle Airbus-Standorte sind am Wasser.
Nur Toulouse nicht.
Übrig blieben 240 Kilometer Straße, in Frankreich, das hat die Sache erleichtert. Hier ist die Operation A 380 von nationalem Interesse. Der Staat räumt die Straßen frei. "Die Dörfer, durch die wir fahren, sind jetzt super sauber", sagt Jesus Morales. Es wurden Kabel eliminiert, Ampeln abgerissen, Kurven begradigt, Beläge verstärkt, Wälder gerodet.
Wenn vier Mal im Monat in der Nacht der Konvoi kommt, sechs Lastwagen pro Flugzeug, werden Schilder abgeschraubt und parkende Autos abgeschleppt. Und die Menschen stehen am Straßenrand und jubeln. "Das muss man sich in Deutschland mal vorstellen", sagt Jürgen Thomas.
Er hat sich das angesehen, die Durchfahrt durch die Ortschaft Levignac, wo Bauteile, doppelt so hoch wie die Häuser, durch die Straße kriechen, an beiden Seiten 30 Zentimeter Abstand. Doch die Immobilienpreise steigen und die Menschen klatschen, wenn an ihrem Fenster liegende Flügel vorbeifahren - 13 Meter hoch.
Sie lieben das Flugzeug. Jetzt muss es nur noch fliegen.
Farbe und Männerschweiß
Jürgen Thomas geht raus aus der Endmontagehalle, sieht einen Mann, rennt auf ihn zu, fragt: "Hast du deine Flügel bewundert?" Der Mann ist dünn und jung, ein Engländer. Er lacht: "Es sind wunderschöne Flügel, nicht?" Plötzlich umarmt Jürgen Thomas den dünnen, jungen Mann. Es ist wie ein Überfall.
Jahrelang haben sie gekämpft. Er und der Engländer, Chefingenieur der Tragflächen. Bei Nachtsitzungen haben sie Versuche im Windkanal ausgewertet, sie haben über jedes Kilo verhandelt. Der Engländer wollte den besten Flügel. Jürgen Thomas wollte das beste Gesamtwerk. Lange her. Man hat sich verflucht, man hat sich geeinigt, jetzt werden in Broughton Flügel wie Fußballfelder gebaut.
32.000 Einzelteile pro Flügelpaar, Spannweite 79,80 Meter. Die Arbeiter stehen auf Schemeln und stecken ihre Köpfe durch die Reparaturluken an der Unterseite. Zurück bleiben Füße in Airbus-Anzügen, die heraushängen wie lose Schrauben. Grün ist es drinnen im Flügel. Es riecht nach Farbe und Männerschweiß.
Wenn er endlich abhebt, der A 380, werden sich die Flügel von ihrer eigenen Last befreien und in dem Moment in die Höhe biegen, in dem die Schnauze nach oben geht. So haben sie es berechnet. Denn letztlich ist alles so wie immer, es geht um induzierten Widerstand, um Auftrieb - und es geht um Segelflugzeuge.