Airline-Leasing:Pilot und Stewardess inklusive

Selbst große Fluggesellschaften können wegen ihrer schwachen Kapitalbasis nicht auf Leasing verzichten.

Wilhelm Heinke

Die Leasingbranche macht mobil - und das auch in der Luft. Viele der Flieger, an denen stolz die Logos bekannter Airlines kleben, gehören in Wirklichkeit einem Leasinggeber. Die Krise der Luftfahrtindustrie nach dem 11. September 2001 hat diesen Trend beschleunigt: Die geschwächte Kapitalbasis auch großer Fluggesellschaften macht das Leasing oft unverzichtbar, wenn es um die Finanzierung des Flugzeugbestandes geht.

Airline-Leasing: Nicht immer unter dem "richtigen Label" unterwegs: Flieger und Besatzung.

Nicht immer unter dem "richtigen Label" unterwegs: Flieger und Besatzung.

(Foto: Foto: ddp)

Die Prognosen für den internationalen Flugzeugbedarf zeigen trotz des tiefen Tals der zurückliegenden Jahre steil nach oben: Airbus etwa geht davon aus, dass weltweit bis zum Jahr 2020 mehr als 18 000 Passagierflugzeuge neu gebaut werden müssen. Der damit verbundene Finanzierungsbedarf wird auf 1,4 Billionen US-Dollar geschätzt.

Der Leasinganteil beträgt heute auf dem europäischen Markt 40 Prozent mit steigender Tendenz. Gerade der europäische Flugzeugbauer Airbus verdankt seine Verkaufserfolge dieser Finanzierungsform, auf die um die 50 Prozent der Verkäufe entfallen. Kein Wunder also, dass die Leasingunternehmen den Flugzeugbereich voller Optimismus betrachten, auch wenn er in den letzten Jahren Rekordverluste beschert hat.

Denn die Jahre 2002 und 2003 waren für die Branche in finanzieller Hinsicht ein Desaster. Branchenschätzungen zufolge haben global operierende Flugzeug-Leasing-Unternehmen in dieser Zeit zweistellige Milliardenbeträge eingebüßt. Der schlagartige Rückgang der Flugbewegungen nach dem 11. September hat den Erträgen mehrfach zugesetzt.

Erstens haben die Fluggesellschaften, wo immer dies vertraglich möglich war, Maschinen an die Leasinggeber zurückgegeben, die dann nur noch über massive Nachlässe bei den Leasingraten wieder in Verkehr gebracht werden konnten.

Zweitens kam es aufgrund der Stilllegung von Maschinen zum Zusammenbruch des Preisniveaus auf dem Gebrauchtflugzeugmarkt in einer Größenordnung von 40 Prozent. Da die Leasinggesellschaften bei vielen Verträgen das Restwertrisiko am Ende der Vertragslaufzeit tragen, waren hier empfindliche Wertberichtigungen vorzunehmen.

Drittens schließlich haben die Pleiten von US Airways, United Airlines und anderen zur massenhaften Nichterfüllung von Verträgen geführt.

Gut bestückte Orderbücher

Inzwischen sind die Krisenjahre zum Glück abgehakt und das weltweite hohe Wirtschaftswachstum hat die Passagierzahlen und das Luftfrachtaufkommen wieder in die Höhe geschraubt. Die Orderbücher der europäischen Flugzeugschmiede Airbus Industries sind erneut gut gefüllt, was auch den Anbietern von Flugzeugfinanzierungen eine rosige Zukunft verheißt.

Es gibt viele Varianten, mit deren Hilfe die Fluggesellschaften ihre Einkaufstour bei Airbus und Boeing zu Stückpreisen oft im dreistelligen Millionenbereich finanzieren können. Beim Finanzierungsleasing bietet die Leasinggesellschaft nichts anderes als die reine Finanzierungsleistung. Wesentlich vielfältiger sind die Operate Leasingverträge, bei denen den Fluggesellschaften zusätzlich zur Finanzierung komplette Dienstleistungspakete geboten werden.

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