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Zehn Jahre nach dem Bahnunfall von Eschede:Die Hochgeschwindigkeitskatastrophe

Im Herbst 1991 löst man das Brummproblem im ICE: Versuchsweise werden einige Vollmetall-Räder ausgetauscht gegen gummigefederte Räder. Das sind Stahlräder, auf denen Gummiteile befestigt sind und darüber nochmal ein dünner Stahlreifen, der sogenannte Radreifen.

Eschede, dpa

101 Menschen starben in den Trümmern des Zuges.

(Foto: Foto: dpa)

Thilo von Madeyski ist 1991 als Leitender Direktor im Bundesbahn-Zentralamt zuständig für die sicherheitstechnische Zulassung von Reisezugwagen. Die Bundesbahn kontrolliert sich hier selbst.

Im November 1991 erklärt Thilo von Madeyski, die Eignung der gummigefederten Räder für den ICE-Dauerbetrieb müsse noch durch längere Versuche nachgewiesen werden. Zuvor hat er eine "mindestens zweijährige Betriebserprobung" derartiger Räder verlangt - wegen der "hohen Sicherheitsanforderungen".

Im Februar 1992 stellt man einen Riss an einem getesteten Radreifen fest. Thilo von Madeyski bespricht die Angelegenheit mit seinem Sachbearbeiter Volker Fischer sowie mit dem Ingenieur Franz Murawa, der das gummigefederte Rad in einer Bochumer Firma entwickelt hat.

Es folgen weitere Tests, bis Thilo von Madeyski, Volker Fischer und zwei Münchner Bahndezernenten im Sommer 1992 plötzlich vereinbaren, die bisherigen Versuche als ausreichend anzusehen. Den Verzicht auf eine längere Erprobungsphase soll, laut einer Telefonnotiz, Madeyskis Vorgesetzter Roland Heinisch veranlaßt haben, im Bahnvorstand zuständig für Forschung und Entwicklung.

Ein "gewisses Risiko"

Die verkürzte Erprobung der gummigefederten Räder führe zu einem "gewissen Risiko wegen der fehlenden Betriebserfahrung", teilt von Madeyski dem Bahnvorstand mit. Doch dieses Risiko könne "nach dem derzeitigen Kenntnisstand getragen werden".

Am 5. Oktober 1992 präsentiert Roland Heinisch dem Bahnvorstand eine Beschlussvorlage: "Eine Schwächung des kommerziellen Erfolges des ICE ist zu erwarten, wenn das Problem 'Brummen' nicht gelöst wird. Derzeit bestehen keine konstruktiven Bedenken gegen die (gummigefederten) Räder, und es spricht nichts gegen ihre Zulassung für den ICE. Wegen fehlender Langzeiterfahrungen unter ICE-Bedingungen, insbesondere bei dünnen Radreifen, werden jedoch weiterhin wie bisher laufende Kontrollen im Betrieb durchgeführt."

So beschließt der Bahnvorstand unter Tagesordnungspunkt 13 die Einführung der gummigefederten Räder im ICE-Verkehr - auch weil der Einsatz dieser Räder kostengünstiger ist im Vergleich zu Vollmetallrädern.

Lesen Sie auf der nächsten Seite, wieso in Skandinavien keine Radreifen mehr in Zügen verwendet werden.

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