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U-Bahn:Der Fahrer bleibt drin

Statt mit einem Fahrer sollte die U-Bahn in München künftig automatisch fahren. Der geplante Pilotversuch wurde nun abgesagt. Die Kosten für die erforderliche Sicherheitstechnik sind zu hoch.

Von Dominik Hutter

Der Uniformierte darf an Bord bleiben. MVG-Chef Herbert König hat den fürs nächste Jahr geplanten Einstieg in den fahrerlosen U-Bahn-Betrieb abgeblasen. Grund sind die hohen Kosten für die neue Sicherungstechnik, die zunächst in einem Pilotversuch am Stadion-Bahnhof Fröttmaning getestet werden sollte.

Die Notbremse für die geplante automatische U-Bahn wurde gezogen.

(Foto: Foto: dpa)

"Wenn sich da nichts ändert, rechnet sich das Ganze für uns nicht", betont König, der das Thema erklärtermaßen nicht aus der Perspektive des Technik-Freaks, sondern von der wirtschaftlicher Warte aus betrachtet.

In Fröttmaning war für 2005 die so genannte fahrerlose Wende vorgesehen. Dabei wäre der Fahrer gemeinsam mit den Fahrgästen ausgestiegen und hätte sich anschließend auf den 115 Meter langen Weg zum entgegengesetzten Bahnsteigende gemacht.

Der Fahrer muss über den Bahnsteig laufen

Der Zug sollte derweil allein in die Wendeanlage und kurz darauf zurück in die Station rollen, wo der Fahrer wieder einsteigt. Die Zeitersparnis - heute muss der Zug in der Wendeanlage warten, bis der Fahrer seinen Marsch zurückgelegt hat - hätte im Umlaufplan einen Zug und damit auch dessen Fahrer eingespart.

Ohne aufwändige Sicherheitstechnik am Bahnhof aber wäre dies nicht zu machen gewesen. Während ältere Automatik-Systeme zumeist den Bahnsteig mit Türen abschirmen, war für Fröttmaning eine Überwachung des Gleisbereichs per "Hochfrequenztransponder" vorgesehen.

Dabei wird, Prinzip Scanner, der Gleisbereich elektronisch überwacht - gerät jemand auf die Schienen, stoppt der nächste Zug automatisch. Diese Technik, die als weitgehend ausgereift gilt, wird auch bei den Tests für eine fahrerlose U-Bahn in Nürnberg verwendet. Dort soll von 2006 an eine ganze Linie vollautomatisch rollen - abschnittsweise sogar im Mischbetrieb mit konventionellen Zügen.

Im Tunnelbereich rollt die U-Bahn seit 15 Jahren automatisch

Anders als in Nürnberg ist aber im dreimal so großen Münchner Netz nicht mit erklecklichen Einsparungen zu rechnen. Denn die Münchner U-Bahn rollt schon seit 1990 zumindest im Tunnelbereich automatisch: Der Fahrer fertigt den Zug ab, erteilt per Knopfdruck die Abfahrterlaubnis und lässt anschließend den Zug gewähren.

Der durchmisst, gesteuert von einem elektronischen System, die Röhre und stoppt im nächsten Bahnhof. Eingegriffen wird nur im Notfall. Diese Technik ermöglicht einen 90-Sekunden-Takt und garantiert energiesparendes Fahren.

Alles Vorteile, die in Nürnberg erst mit dem fahrerlosen Betrieb greifen - weshalb die Einsparung dort auf einen Schlag sehr groß ausfällt. König: "Was in München nur ein Schritt ist, bedeutet in Nürnberg zwei." Heißt im Klartext: Nürnberg hat es leichter, die Kosten für die elektronische Streckenüberwachung wieder hereinzuholen.

Als weiteres Plus automatischer Systeme gilt die Flexibilität: Man kann ohne größeren Aufwand irgendwo im Netz Züge bereithalten, die dann bei Bedarf per Knopfdruck ins Rennen geschickt werden.

Klingt gut, ergibt aber nur Sinn, wenn die Grundauslastung des U-Bahn-Systems nicht allzu hoch ist. Im dicht befahrenen Münchner Untergrund, der in der Hauptverkehrszeit ohnehin im 2,5-Minuten-Takt bedient wird, "relativiert sich dieser Vorteil", erklärt König. In Nürnberg hingegen gibt es Reserven.

Ob München irgendwann doch noch auf den fahrerlosen Zug aufspringt, ist offen. "Der weitere Erfolg hängt davon ab, wie sich die Kosten entwickeln", meint König. Denn Elektronik-Preise, das zeigt die Erfahrung, schätzen die klare Tendenz: talwärts.

© SZ vom 5.11.2004
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