Der SPD-Finanzpolitiker Johannes Kahrs forderte sogar, die nun absehbaren Mehrkosten für den Bund in Höhe von 375 Millionen Euro aus den Etats bayerischer Infrastrukturprojekte abzuziehen - ein Ansinnen, das nach Einschätzung von Minister Huber mit einer ,,sachgerechten Beurteilung nichts mehr zu tun hat''. Die Verteilung der Gelder aus den entsprechenden Verkehrstöpfen sei über einen festen Schlüssel geregelt: ,,Das kann man nicht einfach so ändern.''
Weiterhin wird das Treffen der Berliner Koalitionsspitzen vom Montag sehr unterschiedlich interpretiert. ,,Es hat noch keinen Durchbruch gegeben'', erklärte eine Sprecherin von Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) auf SZ-Anfrage. Huber bezeichnete das Gesprächsergebnis als ,,klare politische Bestätigung'' des Transrapid-Projekts.
Kostensteigerungen bei Großvorhaben nicht ungewöhnlich
Wie die auf 1,85 Milliarden Euro geschätzte Trasse finanziert werden soll, werde sich nun ,,innerhalb von vier bis fünf Wochen'' entscheiden. Mitglieder der Gesprächsrunde sollen neben Huber und Tiefensee Kanzleramtsminister Thomas de Maizière (CDU) und Bundesfinanzminister Peer Steinbrück (SPD) sein, der als Transrapid-kritisch gilt.
In der Gesprächsrunde soll auch geklärt werden, wer etwaige Mehrkosten übernimmt, die bei einem Projekt dieser Größenordnung selbst der überzeugte Transrapid-Fan Huber für möglich hält; derzeit, so der Minister, gebe es dafür aber keine Anhaltspunkte. Die von den Grünen im Bayerischen Landtag angegebenen ,,bis zu drei Milliarden'' sind in Hubers Augen absurd: ,,Das ist durch nichts gedeckt.''
Kostensteigerungen bei Großvorhaben sind allerdings, andere Projekte beweisen das, keineswegs ungewöhnlich. Die Schätzung von 1,85 Milliarden Euro basiert nicht nur auf einem recht alten Planungshintergrund, sondern stammt auch aus der Zeit vor den Attentaten auf den Nahverkehr in Madrid und London. Seitdem gelten für Tunnelprojekte verschärfte Sicherheitsauflagen.
Nach Angaben von Martin Runge, Sprecher der grünen Landtagsfraktion, wurde inzwischen nicht nur die Tunnelstrecke des Transrapids um rund zwei Kilometer verlängert - die Röhre liege auch erheblich tiefer und verfüge neuerdings über aufwendige unterirdische Wendeanlagen. Zudem seien die Preise für einige bei dieser Technologie unerlässliche Rohstoffe, vor allem Beton, Stahl und Kupfer, in den vergangenen Jahren erheblich angestiegen.
Eine weitere Erhöhung ergebe sich aus der zwischenzeitlich gestiegenen Umsatzsteuer. Was Runge besonders skeptisch stimmt: Für die Münchner Transrapidstrecke würden niedrigere Kosten je Kilometer angegeben als bei der Trasse in Schanghai - obwohl in China keine Tunnel erforderlich waren und die Löhne deutlich niedriger sind.
Finanzlücke von 462 Millionen bleibt
Sollten die ersten Gesprächsergebnisse - der Bund zahlt 925 Millionen Euro, Bayern stockt aus Privatisierungserlösen von 300 auf 463 Millionen auf - Grundlage der Finanzierung werden, bleibt allerdings auch ohne Kostensteigerung eine Finanzlücke von 462 Millionen Euro, die Huber auf Deutsche Bahn sowie Flughafen und EU verteilen will.
Wirklich zugesagt ist davon nur der 185-Millionen-Anteil der Bahn. Blieben also 277 Millionen allein für Flughafen und EU, die beide als äußerst unsichere Finanziers gelten. Bei der EU wurde bislang laut Bundesverkehrsministerium noch nicht einmal ein entsprechender Förderantrag eingereicht. Dies ließe sich zwar nachholen. Insider warnen aber vor zu hohen Erwartungen. Selbst wenn Brüssel mitzahlt, werde dieser Beitrag nicht kampfentscheidend sein.
Nach SZ-Informationen ist jedoch überhaupt nicht mit EU-Geld zu rechnen: Der Transrapid erfüllt aller Voraussicht nach nicht die Voraussetzungen für einen Zuschuss aus dem Verkehrs- oder Forschungsetat.