Noch liegt die Endabrechnung nicht vor, aber die Tendenz ist schon klar: Bei dem noch zu D-Mark-Zeiten abgeschlossenen 520-Millionen-Programm, mit dem die S-Bahn für den Zehn-Minuten-Takt aufgemöbelt wurde, muss noch einmal kräftig draufgelegt werden.
Bluten muss die Bahn
Deutlich über 300 Millionen Euro sind inzwischen angefallen - weil einiges teurer wurde als angenommen und weil noch zusätzliche Bauarbeiten miterledigt wurden. Letzteres hat den bayerischen Verkehrsminister Otto Wiesheu (CSU) dazu bewogen, seinen Beitrag um 15 Millionen auf 220 Millionen Euro aufzustocken. "An anderweitigen Kostensteigerungen beteiligt sich der Freistaat nicht", heißt es aus dem Ministerium. Mit anderen Worten: Bluten muss die Bahn.
Das 520-Millionen-Mark-Programm (266 Millionen Euro) wurde Ende 1998 zwischen Freistaat und Bahn vereinbart, um den überfälligen Ausbau des Münchner S-Bahn-Netzes in Angriff zu nehmen.
Damalige Kostenaufteilung: 205 Millionen für den Freistaat, den Rest übernimmt die Bahn. Zwar wurden auch 1998 schon Preissteigerungen einkalkuliert, versichert Bahn-Sprecher Horst Staimer - aber eben nicht in dem Umfang, der sich nun abzeichnet.
Abschließende Summen könne man nicht nennen, da die Abrechnung für den Ausbau der S2-Nordwest noch nicht vorliegt. Der sollte eigentlich längst fertig sein, hat sich aber wegen Anwohnereinsprüchen um ein Jahr verzögert.
Die zusätzlichen Arbeiten haben sich nach Angaben von Bahn und Freistaat erst nachträglich als notwendig und vernünftig herausgestellt. Oder sie sind schon eine Vorleistung für den Bau des zweiten S-Bahn-Tunnels. So fiel die Abstellanlage südlich des Bahnhofs Deisenhofen deutlich großzügiger aus, als ursprünglich geplant war.
266 Millionen Euro für zehn-Minuten-Takt
Am Ostbahnhof wurden, da man ja schon einmal dabei war, die Gleise gleich für die künftige Verbindung in den zweiten Tunnel fitgemacht. Und in Berg am Laim, wo die S-Bahn eigene Gleise bekam, mussten mehr Grundstücke gekauft werden als zunächst angenommen. "Wir sind nicht mit dem Geld ausgekommen", räumt Staimer ein. Und weil Otto Wiesheu das Programm als "gedeckelt" betrachtet, soll es staatlicherseits auch nicht mehr geben als den schon zugesagten Nachschlag.
Das 266-Millionen-Euro-Ausbauprogramm, das im Dezember endgültig abgeschlossen wird, dient der Einführung des Zehn-Minuten-Taktes auf fünf Außenästen.
Kernstücke waren die Umgestaltung des Ostbahnhofs, die Umfahrung Berg am Laim sowie der viergleisige Ausbau der Strecken Richtung Dachau und Deisenhofen. Und natürlich das neue Signalsystem für die Stammstrecke, nebst elektronischem Stellwerk. Diese absolut unabdingbare Voraussetzung für verdichteten Verkehr wurde aber ohnehin schon aus einem anderen Topf bezahlt - über ein entsprechendes Programm des Bundes. Macht noch einmal 90 Millionen Euro.
Das längste S-Bahn-Netz Deutschlands
Die Investitionen in das mit 442 Kilometern längste S-Bahn-Netz Deutschlands haben damit ein beachtliches Niveau erreicht - nach langem Stillstand in den 80er und frühen 90er Jahren, als das Prinzip "je oller, desto doller" galt.
Neben 520-Millionen-Programm und neuem Stellwerk schlägt vor allem die Komplett-Erneuerung des Fuhrparks zu Buche. 790 Millionen Euro haben die neuen Züge gekostet, der Freistaat hat sich daran mit 177 Millionen beteiligt. Das allerdings ist noch gar nichts gegen das in den kommenden Jahren Geplante: zweite Stammstrecke plus Ringschluss Erding plus Ausbau S4-West plus Verlängerung Geretsried. Macht insgesamt deutlich über zwei Milliarden Euro.