Es gilt ein Rätsel zu lösen: Warum kann der Flughafen London-Heathrow, immerhin der drittgrößte der Welt, gut 67 Millionen Passagiere pro Jahr auf zwei Start- und Landebahnen abwickeln - und München schreit schon mit knapp 27 Millionen nach der dritten?
Größenwahn, lautet der Erklärungsversuch der Umweltschützer. Andere Verkehrsstrukturen, meint hingegen die Flughafengesellschaft FMG, die derartige Vorwürfe keinesfalls auf sich sitzen lassen will. München sei nun einmal nicht London, entsprechende Vergleiche seien somit unzulässig.
Denn ganz egal wie es an der Themse aussieht: Am Himmel über dem Erdinger Moos sei spätestens 2010 mit gravierenden Engpässen zu rechnen. Warteschleifen also.
Zulieferverkehr
Tatsächlich schwirrt rund um "MUC" eine völlig andere Flotte herum als an anderen Großflughäfen. Während in Heathrow, gesegnet mit einem Einzugsgebiet von deutlich mehr als sieben Millionen Menschen, sehr viele Londoner in sehr großen Maschinen auf Weltreise gehen, müssen Münchner Langstrecken-Passagiere erst aus anderen Teilen Deutschlands und Europas "herangekarrt" werden. Die Stadt allein gibt trotz ihrer Wirtschaftskraft ein derart umfangreiches Interkontinentalangebot nicht her.
Dieser "Zulieferverkehr" wird überwiegend mit kleineren Maschinen abgewickelt. Heißt: mehr Flugbewegungen bei weniger Passagieren. Denn aus Sicht der Flugsicherung ist es egal, ob ein Jumbo oder ein Propeller-Winzling die Piste belegt. Rein statistisch sitzen in jeder Heathrow-Maschine 145 Menschen, München kommt nur auf 75.
Diese Situation, da ist man sich am Flughafen sicher, wird sich so schnell nicht ändern und auch nicht von oben herab ändern lassen. Klar sei nur: Ohne Zubringer lasse sich der Langstreckenverkehr nicht aufrechterhalten. Weil Zubringer und Fernflug sinnvollerweise zeitnah verkehren, müsse man die Bahn-Kapazität an den Spitzenzeiten ausrichten. Und da sei München teilweise schon heute dicht.
Am absoluten Limit
Bis 2010 liege man dann mit jährlich 480 000 Flugbewegungen (London heute rund 470 0000) am absoluten Limit. Würden also die beiden deutschen Drehkreuze München und Frankfurt nicht ausgebaut, könnten sich ausländische Airlines und deren Knotenpunkte in London, Paris oder Amsterdam freuen. "Dies hätte fatale Folgen für Konjunktur und Beschäftigung in Deutschland", warnt FMG-Sprecher Ingo Anspach.
Falsch seien auch Vorwürfe, der Luftverkehr werde unzulässig subventioniert. Tatsächlich, so die FMG, seien mit Ausnahme einer Anschubfinanzierung von 1992 sämtliche Ausbaumaßnahmen aus eigener Kraft finanziert worden. Und wer mit Verweis auf Bahn und Auto eine Kerosinsteuer fordere, müsse wissen: Straße und Schiene werden vom Steuerzahler finanziert, der Luftverkehr dagegen trage alle Wegekosten selbst.