Gut 25 Meter unter der Dachauer Straße beschleunigt der Zug. Neben dem Olympiastadion stößt er aus dem Kies. Auf Stelzen rast er mit bis zu 350 Stundenkilometern zum Flughafen. Ankunft: zehn Minuten nach Abfahrt im Hauptbahnhof.
In sechs Jahren, so der Plan, 2008 soll der Transrapid zum Airport fahren, so zumindest haben es die Autoren der vom Bundesverkehrsministerium im März veröffentlichten Machbarkeitsstudie zu Bau und Betrieb des Magnetzuges vorgerechnet. So rapid fährt die Schwebebahn doch nicht: Als "sehr ambitioniert", sprich: wenig realistisch, schätzen Experten der Deutschen Bahn (DB), die die Strecke betreiben soll, den Zeitplan ein.
Das geht aus einem internen Bericht hervor, den eine Arbeitsgruppe für DB- Technikvorstand Karl-Friedrich Rausch erarbeitet hat und der der SZ vorliegt.
Es sei "fraglich", heißt es darin, ob die "abzuarbeitenden Aktivitäten auch, wie im Terminplan dargestellt, nahtlos aneinander gereiht werden können oder ob nicht vielmehr Verzögerungen auftreten werden" - zumal die Bahnleute unsicher sind, ob nicht "ökologische Belange" den Magnetzug schon in der Genehmigungsphase bremsen: "Am kritischsten dürfte voraussichtlich die Querung der Isar-Aue sein."
Ein "Risiko" sehen die Bahn- Experten auch in dem Vorhaben, die Bauaufträge bereits parallel zum Planfeststellungsverfahren auszuschreiben. Vorgaben, die das Verfahren macht, könnten den Bau verzögern. Noch sei nicht klar, in welcher Zeit der Grund für die Strecke erworben werden könne.
Auch ein Probebetrieb von, wie geplant, vier Monaten wäre wohl zu kurz: Es werde mit einem Vielfachen zu rechnen sein.
Außerdem vermissen die DB-Leute in der Ministeriumsstudie einige Angaben zu den Kosten des Betriebs - etwa für die Instandhaltung: Das sei "absolut unbefriedigend". Kein Geld sei für Inbetriebnahme, Versuchs- und Probebetrieb veranschlagt, die "Einschwungkosten" für die "Behebung der Kinderkrankheiten" fehlten auch.
Geldmangel als Bremse
Dennoch kommt der Münchner Transrapid in der Bahn-Bewertung deutlich besser weg als das nordrhein-westfälische Konkurrenzprojekt Metrorapid: Da sehen die DB-Experten die Kosten durchweg als höher, die Erlöse als geringer und den Zeitplan als weniger machbar an als in der Studie errechnet.
In München, sagt dagegen Gert von Hassel von der Bayerischen Magnetbahnvorbereitungsgesellschaft, liefen die Planungen "im grünen Bereich". Ohnehin gehe dabei "Gründlichkeit vor Tempo".
Was den Schwebezug jedoch wirklich bremst, erwähnen auch die Bahner nicht: Die 550 Millionen Euro, die Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig zuschießen will, reichen nicht, den Transrapid zu bauen.
Jan Bielicki