Programmpunkt vier klingt harmloser, als er ist. "12.00 - 12.15 Uhr: Symbolischer erster Güterumschlag."
Wen regt sowas auf? Zum Beispiel Hubert Denk, der in Passau das monatlich erscheinende Lokalblatt Bürgerblick herausgibt. "Für den neuen Hafen in Schalding gibt es keine Betriebserlaubnis, weil die vorgeschriebenen Ausgleichsflächen nicht geschaffen worden sind", sagt Denk.
Und wo keine Betriebserlaubnis, da kein Güterumschlag. Ohne Ausgleichsflächen sei der neue, einen halben Kilometer lange, zwölf Millionen Euro teure Anleger am Passauer Donauufer damit eine Art Schwarzbau, heißt es.
"Ist er nicht", sagt der Chef des Staatsbetriebs Bayernhafen, Joachim Zimmermann. Der bayerische Verkehrs-Staatssekretär Markus Sackmann, der kurzfristig als Festredner für Finanzminister Erwin Huber (CSU) einsprang, schickte sicherheitshalber vor der Eröffnung eine kleine Mitteilung herum: "Es steht für mich völlig außer Zweifel, dass die Bayernhafen GmbH den notwendigen ökologischen Ausgleich erbringen wird. Es geht jetzt nicht darum, Schuldige für einen angeblichen Makel zu finden, sondern ein großartiges Infrastrukturprojekt voranzubringen."
Anfang Oktober sollen nun andernorts neue Laichgründe für Fische geschaffen werden - wenn es im Hafen längst brummt. Denn die Donau, der längste Fluss in Zentraleuropa, gewinnt Bedeutung als Transportweg zwischen den in den vergangenen Jahren zu hunderten neu gebauten Fabriken in Osteuropa und den Absatzmärkten im Westen.
Noch geht es langsam: So wurden auf dem deutschen Flussabschnitt im vergangenen Jahr 8,9 Millionen Tonnen Güter transportiert; auf dem Rhein waren es 212 Millionen Tonnen. Selbst wenn man die etwa zwölf Millionen Tonnen auf dem österreichischen Flussabschnitt dazunimmt, bleibt der Vorsprung gigantisch.
69 Kilometer Probleme
Doch die Pläne sind ehrgeizig: Österreich will die jährliche Transportmenge auf der Donau auf seinem Abschnitt bis 2015 mindestens verdoppeln, so steht es im Nationalen Aktionsplan Donauschifffahrt (NAP).
Und die Europäische Union hat den Ausbau des Schifffahrtsweges Rhein-Main-Donau als Projekt mit höchster Priorität in ihr Programm zum Bau transeuropäischer Verkehrsnetze (TEN-V) aufgenommen. Die Donau soll zum ebenbürtigen Partner des seit Jahrzehnten gut ausgebauten Rheins werden.
Ein entscheidender Schwachpunkt der 3500 Kilometer langen Strecke zwischen Nordsee und Schwarzem Meer und der 2411 schiffbaren Donaukilometern bisher: Ein 69 Kilometer langes Teilstück in Bayern zwischen Straubing und Vilshofen.
Hier wird der Fluss bei Niedrigwasser so flach, dass die Frachter teilweise abgeladen werden müssen, um nicht auf Grund zu laufen. Seit Inbetriebnahme des Verbindungskanals zwischen Rhein-Main-Strecke und Donau 1992 wird über den Ausbau gestritten.
Noch 20 Jahre Geduld?
Während Umweltschützer und Bundesregierung keine Staustufen zulassen wollen, fordern Schiffer und Staatsregierung genau das, um den Transportweg zuverlässiger zu machen. Die Situation war so verfahren, dass die EU im Februar die frühere niederländische Verkehrsministerin Karla Peijs als Vermittlerin geschickt hat.
Nun wird über eine Lösung verhandelt, die die Schiffbarkeit an 290 Tagen im Jahr sicherstellen soll. Ein Kompromiss. "20 Jahre kann es aber noch dauern, bis die Donau als Transportweg ähnlich gut funktioniert wie heute der Rhein", sagt der Geschäftsführer des Bundesverbandes der deutschen Binnenschifffahrt, Jens Schwanen.
Für Passau, an der österreichischen Grenze gelegen und damit östlich der Engstelle, ist das Problem zurzeit zweitrangig. "Die Donau hat vielleicht ein Imageproblem, aber die Infrastruktur ist besser ausgebaut als auf anderen Transportwegen", sagt Bayernhafen-Chef Zimmermann.
"Passau ist wichtig und wird immer wichtiger werden als Drehscheibe Richtung Osteuropa", sagt Alexander Ochs, beim Staatsbetrieb Bayernhafen für den kombinierten Verkehr von Schiene, Straße und Wasser zuständig. Über das neue Gelände in Schalding soll künftig Renaults Billigauto Dacia Logan aus Rumänien kommend abgeladen werden.
"Der Verkehr auf der Donau orientiert sich Richtung Osten"
Gerade hat der Konzern den Ausbau des dortigen Werkes angekündigt, deshalb braucht er auch mehr Platz für den Import. Auch für Maschinen und für Rohmaterial wie Stahl für die Fabriken im Osten soll der neue Hafen ausgelegt sein.
"Der Verkehr auf der Donau orientiert sich im Moment klar Richtung Osten", sagt der Chef des Bundesverbandes öffentlicher Binnenhäfen, Karl Michael Probst. An der östlichen Mündung könnte auch die Zukunft des Stromes liegen. Denn während die Donau bei der Planung des Rhein-Main-Donau-Kanals noch als Verlängerung der Transportkette von den niederländischen Seehäfen bis nach Österreich gesehen worden war, hat sie inzwischen einen eigenen See-Zugang: In Konstanza am Schwarzen Meer versucht der Terminalbetreiber Dubai Ports, einen Hafen für Container-Transporte aus Asien zu etablieren.